2021-03-05
642 内河水运仍是我国综合运输体系中短板和薄弱环节
经过多年的建设和发展，我国内河航运已具备较好的发展基础。至2019年底，全国内河航道里程12.73万公里，三级及以上航道约占10.9％。“两横一纵两网十八线”1.9万公里高等级航道规划已有近83.4％基本达到规划标准。从2010年的18.86亿吨增长到2019年的39.13亿吨，年均增长8.4％。长江干线、西江航运干线等部分重点航道货运需求旺盛，呈现快速增长势头。
“其中绿色发展和安全保障能力存在明显短板。”何建中表示，绿色发展方面，水运与其它运输方式衔接不畅，最后一公里问题仍然存在，铁水、公水、江海等多式联运体系尚不完善。港口、船舶污染防治等设施建设有待加强，岸电设施、清洁能源等配套设施不完善。部分客船、危险品船等船舶老旧，技术状况较差。
安全保障能力方面，重点水域监管救助设施布局尚需优化，快速响应、重特大险情救援等核心能力仍显不足，通信监控指挥精准化感知、一体化融合、智能化决策水平不高。水上安全监管、人命救助、抢险打捞等领域整体仍处于打基础、上台阶和转型发展的关键期。客滚码头大型安检设施配备难以满足需要。
着力破解内河航运发展资金保障难题
“十四五”期我国内河航运发展将以加快补齐短板为目标，继续推进高等级航道网建设，加快推进内河港口智慧绿色安全发展，稳步提升水上交通安全监管和救助保障能力，这将需要巨量的资金保障。
据了解，欧美等国在内河航运建设资金投入上普遍采取国家统筹的方式。内河航道和公共码头基础设施建设由国家投资。在内河航运开发建设资金不足时，则采用地方集资和以电养航以及发行债券等筹资措施弥补。
“我们可以借鉴欧美发达国家的发展理念和经验做法，破解内河航运发展资金保障问题。”何建中建议，一是强化中央财政支出保障。中央预算内投资资金是用于固定资产投资的中央财政性建设资金，在港口建设费停征后，应作为内河航运基础设施建设的主要资金来源，全面履行内河航运基础设施建设中央财政事权和支出责任，推动内河航运高质量发展，服务国家战略实施。
二是发行长江航运建设中央债券。长江航运建设中央债券是中央政府履行水路建设中央财政事权和支出责任的重要资金渠道创新。由财政部作为发行主体，债券纳入现行国债余额管理，根据长江航运建设发展需要明确年度发行规模，筹集资金主要用于长江干支线高等级航道建设，发行期限参照长期建设国债以10-15年为主，债券本息由中央财政一般预算资金偿还，系统提升长江干支线高等级航道通航能力，加快建立长江航运高质量发展体系，为长江经济带高质量发展提供坚实支撑。
三是用好国家绿色发展基金的市场投资机制。“2020年７月，经国务院批准，国家设立了绿色发展基金，主要用于支持环境保护和污染防治、能源资源节约利用、绿色交通和清洁能源等领域。”何建中建议，将内河航运发展中涉及的智慧港口、绿色港口以及现代物流等项目纳入国家绿色发展基金投资范围，充分发挥市场投资机制的作用。同时，争取设立国家绿色发展基金绿色交通子基金。
推动内河“新一代航运系统”创新工程发展
我国已将“碳达峰”、“碳中和”目标写入了经济和社会发展十四五规划中，必将进一步推动内河航运的节能减排和低碳生态发展。针对内河航运存在科技创新投入不足、港航装备发展质量不高、船员社会地位低、技术水平差等问题，何建中建议，设立内河“新一代航运系统”创新工程专项，推动内河船舶实现“岸基驾控为主、船端值守为辅”的新业态。整体规划、分步实施，推动内河“新一代航运系统”创新工程发展。
何建中建议，建立内河“新一代航运系统”创新工程的工作机制。在国家有关部委的联动协调下，组建由行业主管主导、地方政府多方协同的内河“新一代航运系统”创新工程领导小组，形成 “央地联动、部际合作”工作机制。建立按照绿色清洁能源功率能耗补贴、废物回收激励等政策，设立科研专项、贴息贷款、减免税、后补贴、专项基金、鼓励社会资本进入等专项支持政策，为推动创新工程提供保障；推动一批内河“新一代航运系统”工程示范，补齐内河航运发展“短板”。
来源：中国水运网
