海运费居高不下，短期内仍将保持高位，合同运价水涨船高！贸易复苏设备短缺依然存在

　　日前，惠誉国际评级（Fitch Ratings）发布报告称，在2020年实现盈利后，全球集装箱航运公司的业绩将在2021年依旧强劲增长。短期内即期运价将保持较高水平，2021年合同运价也将水涨船高。但是，由于该行业易受运价波动以及经济复苏和贸易疲软的影响，目前的运价在中期内难以维持。

　　2020年下半年商品需求回升、供应链中断（如集装箱箱短缺和港口拥堵）以及更具战略意义的运力管理共同推动了集装箱运价的上涨，尤其是从中国到欧洲和美国的航线。波罗的海航运指数(Freightos Baltic Index)的数据显示，从中国到欧洲、美国西海岸的一个40英尺集装箱的运费现在分别超过8000美元（2月26日当周平均运价8308美元，比上周下降1%）和近5000美元（2月26日当周平均运价4922美元，比上周增加6%），远低于一年前的2000美元。

　　疫情期间消费者消费习惯的改变（订购更多商品，同时减少休闲和餐饮等服务支出而节省开支）推动了贸易量的复苏。此外，面临严重供应链中断和个人防护设备需求增加的企业重新库存也进一步支撑了这一趋势。据集装箱贸易统计，2020年，从亚洲到北美的总运量超过2019年的水平，增幅超过7%。2020年亚欧航线运量下降约5%，表明随着需求复苏，2021年的增长潜力很大。

　　由于疫情相关运营的中断而导致集装箱箱短缺和港口拥堵，延长了集装箱船的周转时间，进一步提高了运费。春节期间的平静期通常可能会缓解一些交通拥堵，但随着中国维持其生产水平，需求仍然强劲。国外许多地区，持续不断的疫情爆发和流动性限制可能会使运价在短期内保持异常高的水平。

　　在目前签订合同运价的当口，这些高于通常的即期价格将转化为更高的合同运价。根据海运市场情报公司Xeneta的最新数据显示，随着集装箱运输需求的持续增长，长期合同费率正攀升至空前的高位。该报告称，由于需求持续飙升，设备供应不足以及即期运价保持在峰值水平，自年初以来，所有主要的航线都出现了急剧增长。

　　根据Xeneta最新发布的XSI指数报告，继1月份增加5.9％之后，合同费率环比上升了9.6％。目前的走势“非常引人注目”，并强调该指数目前处于有史以来的最高水平。同比增长13.9%，2021年前两个月攀升16%。

　　Xeneta的首席执行官Patrik Berglund警告说：“可以毫不夸张地说，这确实是行业的一个非凡时期。对可用集装箱的需求已得到充分报道，港口拥堵(特别是在美国)和冠状病毒造成的中断也是如此。这将继续推高火热的运价，使航运公司在谈判方面比托运人拥有巨大优势。”

　　然而，费率波动是行业固有的风险，惠誉预计，一旦与疫情有关的供应中断得到解决，费率将会降低。

　　更成熟的运力管理有助于避免疫情期间的供过于求。在经历了十多年的运力过剩压力之后，集装箱航运业通过并购和联盟进行了彻底的整合。在疫情初期需求下降时，航运联盟实现了战略性地削减运力，并在2020年下半年贸易反弹时有效地重新激活船队。三大联盟为85%左右的中美航线提供服务（而七年前这一比例约为60%）以及几乎所有的东亚-欧洲航线。集装箱订单占现有船队的百分比目前处于10%以下的最低水平，2007年为57%。

　　2020年集装箱航运公司的业绩有所改善，尽管同比业务量有所下降，但得益于2020年下半年运价大幅提高，以及在2020年第二季度最严格的封锁期间谨慎的运力部署。惠誉预计2021年集运行业将继续保持良好的表现，各集装箱航运公司的业绩取决于它们的航线组合、合同运量的比例、包租船队的风险敞口以及在集装箱库存方面的进一步支出。盈利能力的提高导致了2020年杠杆指标的提高。

　　尽管集装箱航运公司在疫情期间表现强劲，但惠誉认为，目前的航运价格是不可持续的，一旦供应链中断缓解，由于该行业竞争激烈，预计海运费率将在中期内放缓。该行业仍面临地缘政治紧张局势和贸易保护主义的风险、不同地区经济复苏路径的不确定性，以及ESG推动的国际海事组织IMO 2020倡议和其他排放法规等风险。

　　全球贸易复苏，但集装箱短缺依然存在

　　2020年第四季度，国际货物贸易继续反弹。在疫情导致的去年上半年急剧下降之后，G20(二十国集团)国际商品出口在第四季度增长了7.2％，进口增长了6.8％。然而，经合组织报告称，贸易增长比第三季度放缓，第三季度出口和进口分别增长了20.6％和16.8％。

　　随着企业重新补充库存，以及消费者重新开始在线上和线下消费，贸易活动出现了前所未有的激增，这令国际航运公司的运力承压。全球最大的集装箱航运公司马士基(Maersk)首席执行官施索仁(Soren Skou)2月在发布公司第四季度业绩时提到了“重大瓶颈”。尽管马士基未能实现第四季度预期利润，但该公司对2021年的前景保持谨慎乐观态度。

　　去年第二季度，马士基的货运量下降了15%，但随着年底全球贸易同比增长5%，因此大幅反弹。施索仁(Soren Skou)在2月份表示：“这造成了运力不足和集装箱短缺方面重大瓶颈，导致运费上涨。”他补充说，这马士基目前正在满负荷运转。“所以我们正努力应对前所未有的需求激增，这既是消费者支出也是大规模补货导致，因为大型零售商实际上在2020年第二季度和进入夏季后停止在亚洲采购商品。”

　　需求的异常激增导致了全球供应链的瓶颈和设备短缺。在疫情期间，许多航运公司开启船舶搁置计划和暂停新订单，因此目前没有足够的船只来满足需求。尤其集装箱的短缺导致了运输成本的大幅增加和船期延误。由于经济反弹更快，中国和印度受影响最大。

　　例如，从中国至北欧运价达到8308美元/40英尺，比去年同期大幅上涨428%。中国到地中海价格达到每40英尺7967美元，比去年同期上涨了270%。中国至美国西海岸运价达到每40英尺4922美元。而至美国东海岸运价达到5822美元。

　　从印度钦奈到德国汉堡的20英尺集装箱运费从500美元涨到1800美元；到英国费利克斯托价格从400美元涨到1800美元不等，到纽约价格从2200美元涨到4800美元不等。

　　由于全球贸易超过85%的依赖于集装箱海运。据统计，有2500万个20英尺和40英尺集装箱在全世界流通，有5300多艘船只专门用于运送这些集装箱货物。

　　为了解决集装箱短缺问题，中国已经提高了集装箱产量，而印度正考虑开始生产集装箱。而在此之前，船舶短缺、港口拥挤(特别是美国西海岸港口)以及船员的短缺(估计有40万名船员由于COVID-19检疫和封锁暂时无法工作)也加剧这一问题。

　　来源：海运网