2020-12-22
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1、长江内河游轮的起步
《长江航运史》中讲到，1979年，国家旅游局在武汉设立中国国际旅行社长江分社，挂靠长航局。长航局将“昆仑”轮按国际标准改装成豪华型旅游轮、包租给瑞典林德布雷特旅行社。11月试航南京、武汉至重庆成功，1980年正式投入营运。至1985年，接待18个国家游客3300多人，被誉为“世界五星游轮”。湖北省旅游局“扬子江”轮，长航局的“神女” “峨眉” “三峡” “巴山”“西陵”等轮相继建成投产。[1]可以看到，这段时间长江内河游轮还处于萌芽发展期，却是世界级的旅游品牌，在国内旅游的排名上，也属于高端涉外品牌，是高端奢华的代名词。
1997年，长江水系共有运输船舶362981客位，为1989年的85%。1989-1997年长江运力结构发生明显变化，船舶艘数和客运运力下降。1997年完成的客运量、客运周转量分别为7630万人和91.3亿人千米，仅为1989年度的35%和77%。[2]如果不翻看这段历史，真的想不到长江水运市场还有这么一段曲折的历史。看惯了2000年以来水运市场的持续增长，不可想象会有如此萎缩巨大的航运市场。这是高速公路快速发展背景下内河水运遭受的第一次冲击。彼时，铁路和公路都对水运的客运量产生了巨大的分流作用。不可想象的是，短短8年间，客运量下降了65%。由此可以看出，即便是交通运输总体处于瓶颈约束状态，而水运业却因为其他运输方式的快速发展经历了极为惨淡的日子。究其原因，一是水路客运速度慢，不适应群众出行需求；二是由于客运票价调整，水路客运廉价优势不复存在；三是受沿江公路、铁路、民航迅速发展影响，大量客源弃水。[3]
2、长江客运的高速化、旅游化发展
在公路铁路的竞争压力下，“八五” “九五”时期，长江客运主要向高速化、旅游化发展。20世纪80年代前期，长航局引进气垫客船，开辟汉口至九江高速客运航线后期，湖北、四川开辟重庆至涪陵、重庆至宜昌等多条高速船客运航线，使用水翼船、气垫船、压浪型等多种船型。至1998年，共有高速客船47艘、6177客位，占长江客运运力的2.87%。长江旅游客船自1979年“昆仑”轮首航以来，1998年旅游船公司已有30余家，豪华涉外旅游船由7艘发展到57艘、7373客位。涉外旅游运输企业27家，长江客运旅游化成为发展主流。长江轮船海外旅游总公司(以下简称“长江海外”)，是长江上规模最大、实力最强、技术力量最雄厚的旅游骨干企业，于1990年1月成立。长江海外在经销长江多条旅游航线的同时，设计开发适应台湾、东南亚游客的“名山名城名水游”线路。1990-1994年，接待22万余人次、创收3.8亿元、赢利1个亿。1993年，长江海外获全国旅游企业第二创利润大户金牌匾。[4]
长江三峡旅游客运的兴起。随着人民生活水平的不断提高，旅游客运需求急速增长。长航集团和重庆、湖北将一批客船改造为普通游船投入长江三峡市场。其中，重庆市54艘客船达到国内旅游船标准，涉外旅游船增至15艘，包括4艘200-300客位的超大型五星级豪华旅游船。2005年，长江干线游轮达到72艘，年接待能力超过130万人。
“十五”时期，长江干线普通客船纷纷向旅游客船转型，长江水系客船运力小有变化，2001年，长江水系13省市客船11740艘、565388位，平均客位48，2005年，客船达14237艘、67万客位，平均客位47，其中内河客船13861艘、61.5万客位，平均客位44；沿海船舶272艘、4.22万客位，平均客位155。川江及三峡库区游艇运输开始兴起。主要有两类:一类是重庆以“爵驰”号为代表的游艇，载客定额在15-30客位，航速约25千米每小时，船舶主甲板以上设置两层.设有卧铺和座席；另一类是巫山和奉节的水上快艇，客位在5-20客位，均为敞开式长江游艇运输作为一种新型运输方式具有良好的发展前景。[5]
2010年，长江水系14省市完成水路旅客运输量1.53亿人、旅客周转量48.49亿人千米，占全国的68.30%和67.10%，其中内河旅客运输量9024.6万人、旅客周转量252156.5万人千米。2018年，14省市完成水路客运量1.92亿人、旅客周转量50.90亿人千米、分别比上年减少1.5%和增长2.9%，分别占全国水路客运量和旅客周转量的68.6%和64.0%；平均运距26.6千米，增长4.5%。[6]
再看2019年的数据。2019年，长江干线省际旅游客运企业13家，较2018年没有变化。其中，从事省际高端游轮旅游的企业7家，从事经济型游轮旅游的企业6家。长江干线投入营运的省际旅游客运船舶53艘，较2018年增加3艘。共计17158客位，单船平均324客位，平均船龄16.0年。其中，高端游轮34艘，共11945位，占总客位69.6%，平均船龄12.6年；经济型游轮19艘，共5213客位，占总客位30.4%，平均船龄21.2年。
从市场运行的状况来看，2019年，长江干线省际旅游客运船舶平均负载率62.7%，同比下降8.4%。其中，下水航线发船2816班次，增加254班次，平均负载率70.8%，下降1.6%；上水航线发船2579班次，增加511班次，平均负载率64.0%，增加1.6%；其他航线发船370班次，平均负载率30.5%。分船型来看，高端游轮运行2848航次，增加91航次，接待游客65.2万人次，增长6.9%；平均负载率78.4%，下降1.7%。经济型游轮运行2917航次，增加589航次，接待游客45.1万人次，增长14.2%；平均负载率48.8%，下降10.8%。[7]
3、珠江内河游轮该走怎样的路？
总体来看，长江内河游轮经历了这么多年的发展，已经从曾经的高端旅游产品逐步步入到了一般性的旅游产品，其原本涉外的属性也越来越淡，其产品的高端化和差异化在入境游市场并未迅速扩张的情况下，由于没有需求端的强力推动和促进，而在原地踏步。而中国消费者的消费能力和偏好，也未能促成长江内河游轮向高质量发展方向迈进。
反观珠江内河游轮，当下谋划珠江内河游轮，如果再走长江内河游轮的老路，一定没有前途。长江上总体62.7%的负载率难以支撑企业的盈利的，也难以支撑长江内河游轮的高质量发展。
珠江内河游轮，不仅仅用符合珠江航道尺度的游轮把珠江上值得观看的景点串起来就够了，而是要全面升级产品供给，创新内河游轮服务模式，才可能走出一片新的蓝海。珠江内河游轮，不是长江内河游轮的延续，而是创造全新的场景和模式。最为重要的则是笔者一直以来不断强调的“奢侈态度”，也就是要用充分的专业性和匠心把珠江内河游轮的产品打造成匠心独运的精品，而不仅仅是用客船把一个个景点和目的地串起来。
“奢侈态度”应该体现在如下的几个方面：
第一，绿色智能的现代化船舶。满足美丽中国的基本要求，满足人们美好生活需要的更高要求，还需要把中国文化和特色融入其中，并接纳和搭载新场景。
第二，全新的内河游轮港。结合城市的能级，打造融合娱乐、休闲、创意、文化、商务、公共服务等为一体的综合服务母港。对于访问港，则因陋就简，满足安全和环保的前提下尽可能减少附加设施和投入。
第三，全新的岸上目的地。珠江内河游轮所要连接的目的地，不再是观光诉求下的景点，而要创造休闲、体验、探险等元素的新场景，还应是新技术加持下的新体验。
[1]武汉航交所组编，黄强、孙新华、苏建国、陆海亮编著，长江航运史，长江出版社于2019年9月，116
[2]武汉航交所组编，黄强、孙新华、苏建国、陆海亮编著，长江航运史，长江出版社于2019年9月，144
[3]武汉航交所组编，黄强、孙新华、苏建国、陆海亮编著，长江航运史，长江出版社于2019年9月，145
[4]武汉航交所组编，黄强、孙新华、苏建国、陆海亮编著，长江航运史，长江出版社于2019年9月，145
[5]武汉航交所组编，黄强、孙新华、苏建国、陆海亮编著，长江航运史，长江出版社于2019年9月，180
[6]武汉航交所组编，黄强、孙新华、苏建国、陆海亮编著，长江航运史，长江出版社于2019年9月，217
[7]交通运输部长江航务管理局编，长江航运发展报告2019，人民交通出版社有限公司，2020年7月
来源： 绝顶思维 谢燮
