运力过剩？信息过载？大船时代的“大”问题

　　海运圈聚焦8月3日讯 自2015年6月28日，第一艘18,000TEU集装箱船“Mærsk Mc-Kinney Møller”号下水，集装箱航运开始了其巨大变革的序幕，自那时起，船舶大型化趋势日益明显，2020年6月7日，全球最大集装箱船HMM Algeciras靠泊汉堡港，这艘24000TEU的超大型集装箱船的首航标志着集装箱航运进入了新的时代。　　
　　　　在当今环境下，环境保护法规日益严苛，新冠疫情导致燃油价格沉寂、运费低迷，而运力不断增加，大船的运营商们遇到了一些棘手的问题。　　

　　信息过载

　　当集装箱船在港口进行装卸作业时，集装箱处理程序繁复，一般在码头涉及六大流程：外托提柜、外托交柜、装船、卸船、堆场转堆、联检查验。除此之外，船舶运营商还有许多单证需要处理，例如：预到货通知、放货单、订舱确认书、提货单和发票等。
　　　　由此可见，船舶运营商需要处理的信息量大得惊人。例如，一艘24,000TEU的HMM Algeciras船，一套流程走下来需要144,000条信息，如果包括往返两个航次，则需要双倍的信息。当然，现在大多数集装箱一般都是40或45英尺的集装箱，很少有完全在一个港口装货或卸货的情况，但即便如此，也不能低估一个港口停靠期间所需的数据处理量。与此同时，虽然集装箱船越来越大，箱量也在增加，但船舶周转时间却没有延长。

　　成本和效率的选择

　　在相对较短的时间内处理如此多的信息，船舶运营商们将不堪重负，并有可能影响到客户服务。不准确的发票信息和迟交的提单常常被认为是管理如此大量集装箱所带来的后果。

　　为了管理这些问题，承运人必须做出选择，雇佣更多的员工或提高运营效率。冠状病毒的影响、宏观经济的低迷以及更多的局部行业因素挤压着利润，这基本排除了增加员工人数的可能性。

　　除增加人力外，提高运营效率还有一种方式，即安装一定程度的智能自动化系统。此类系统除了处理数据的实际处理和传输，减少人工处理大量信息时不可避免的错误和遗漏外，这还可以自动及时向码头报告所需信息，从而避免了码头经常因报告延迟而遭受不必要的惩罚。但安装智能自动化系统以及后期的维护成本，也是运营商需要考虑的一点。

　　运力过剩，难以形成规模经济

　　大型集装箱船获得规模经济的前提是满载，而当前市场运力严重过剩。根据英国海运咨询机构德路里（Drewry）的数据， 2020年全球供需指数下调了0.4，至90.6点，指数低于100即表示运力过剩。徳路里预计市场的运行方式将与2019年大致相同。由于供需基本面将对价格形成不利影响，班轮公司仍将是价格低迷的承受者。

　　今年新交付的集装箱船运力总计将达120万TEU，其中近一半都来自超大型集装箱船。预计新交付的超大型集装箱船数量将达23艘，总运力为53.2万TEU。这23艘超大型集装箱船主要将交付给三家集运公司，分别是目前运力排名全球第10位的现代商船（即将加入THE Alliance）、排名第4位的达飞轮船和排名第2位的地中海航运。

　　受制于冠状病毒的大流行，未来几年全球集装箱运力过剩的局面仍难以改善，实现船舶满载难度很大。而为保障大型集装箱船的正常运营，港口基础设施、运河纷纷扩建，相应的费用必然提高。在无法实现满载，大量船舶资本源源不断的投入下，航运企业难以实现规模经济。

　　来源：海运圈聚焦、Contain News    记者：Evan Liu