2020-06-29
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陆上事故触目惊心，海上事故也是损失惨重。《航运交易公报》在2020年第10期《频发事故谁之过》一文中报道的发生严重侧倾并搁浅的30万DWT级矿砂船“STELLAR BANNER”号，于6月12日在事故发生海域被凿沉。据了解，该船发生事故时装载的约27.5万吨铁矿砂和3900立方米燃油已在事故发生后卸走。不过，专家认为，“STELLAR BANNER”号的船体价值仍约6000万美元，而保险额度可能会更高。
无独有偶，《航运交易公报》在2019年第37期《“Golden Ray”号侧翻：汽运船操作“隐忧”响警报》一文中报道的在美国东海岸侧翻的7712车位汽车运输船“Golden Ray”号，也被就地拆解并移除船壳、设备及船载货物。
回顾各类海上事故，却发现许多相似的致因，而人员的疏忽也存在普遍性。事故的发生或难以完全规避，中国政府正以实际行动加强监管并力图通过安全信用评价体系提升航运企业的安全意识。不过，实际操作人员更应定期回顾各类事故，并以史为鉴，警钟长鸣！
船舶沉没等成为海上全损事故六大致因。近年来，集装箱危险品货物瞒报则成为引起船上火灾的重要原因，大型船舶也因结构性缺陷导致多起严重事故
海上事故的主要致因
近在身畔的陆上事故确实让人扼腕叹息，而远离陆地的海上事故造成的损失也是惊人的。那么，造成海上事故的原因是什么呢？统计数据表明，船舶沉没等成为海上全损（total losses）事故的六大致因。而近年来，集装箱危险品货物瞒报则成为引起船上火灾的重要原因，大型船舶也因结构性缺陷导致多起严重事故。
六大因素致祸
因为船体以及运输货物的规模，海上事故导致的损失往往是巨大的，那么导致这些事故的原因何在？根据德国安联保险统计，海上船舶沉没、毁损/搁浅、火灾/爆炸、机械故障、碰撞、船体损坏是海上全损事故的六大致因。2009—2018年，前述六大致因导致1009起（占总量比97.39%）全损事故。其中，沉没导致551起（53.19%）；毁损/搁浅导致208起（20.18%）；火灾/爆炸导致103起（9.94%）（见表）。
2018年1月6日，16.5万DWT级油轮“桑吉”号与6.4万DWT级散货船“长峰水晶”号，在长江口以东约160海里处发生碰撞，致携带约13.6万吨凝析油的“桑吉”号起火。起火燃烧一周后，“桑吉”号于1月14日发生爆燃，全船剧烈燃烧后沉没。根据国际油轮船东污染联合会的调查，此次事故导致“桑吉”号上32名船员全部丧生，并引起35年来全球最严重的油轮泄漏事件。事故发生后，专家通过分析中国海事局发布的事故发生经过调查后表示，“桑吉”号和“长峰水晶”号船上操作人员严重失误有二：一是均未遵守《国际海上避碰规则》第5条保持正规瞭望；二是均未遵守《国际海上避碰规则》第7条采用一切有效手段判断是否存在碰撞危险。
“桑吉”号与“长峰水晶”号碰撞事故是海上避碰失误导致的极端惨案，但在装载货物过程中的人为错误也会导致重大损失。2015年1月3日，汽车运输船“Höegh Osaka”号驶离英国安普敦港后不足1小时船体便发生倾斜，为避免倾覆，船员将船舶主动搁浅，事故造成船载1400辆汽车中部分车辆受损。英国海事调查委员会发布的事故调查原因报告认定：“‘Höegh Osaka’号的装货计划未根据船舶正常航行的需要作出调整，而且船舶开航时装载的汽车数量与配载计划有明显出入。该船实际载货情况与预计的完全不一样，导致船舶在离开南安普顿港时重心偏高。”
因非主观故意导致的操作错误引发的海上事故损失惨重，而人为蓄意导致的海难更加触目惊心。2019年，意大利汽车运输船运营商Grimaldi集团遭遇2起严重事故。3月10日，Grimaldi集团旗下“Grande America”号在法国与西班牙间的大西洋海域发生火灾，随后船舶沉没，船载所有货物毁损；5月15日，Grimaldi集团旗下“Grande Europa”号在地中海马略卡岛附近海域起火，船载1843辆汽车被烧毁，船舶本体严重毁损。事后，意大利警方认定，前述2起海难实为人为纵火所致。
危货瞒报致痛
在回顾各类事故时，众多事故因演化为火灾或爆炸，导致损失更为惨重。而盘点近年来班轮业的海上事故，由于危险品货物的瞒报，火灾成为集装箱船面临的最大危害之一。
2018年3月6日，1.5万TEU型船“Maersk Honam”号在印度洋上航行时突发大火，并持续数日。事故发生时，该船装载7860只集装箱（合12416TEU）。此次事故不但造成5人死亡、船体前段毁损、船舶1—3号舱内的集装箱货物全部损失，也导致事故后船舶停泊和卸货作业的高额成本。据德国安联保险预估，此次事故导致的保险赔偿额或超过10亿美元。事故原因仍在调查中，但是多指危险品货物瞒报。
事故发生后，2017年刚刚下水的“Maersk Honam”号损坏严重，被拖至迪拜的一个港口，并被分割为2段，其中未损坏的后半部分被运回韩国由现代重工进行重建。2019年8月，重生的“Maersk Honam”号被更名为“Maersk Halifax”号重新投入运营。根据最新船舶轨迹，“Maersk Halifax”号目前被配置在2M联盟的远东—地中海航线上的AE12/Phoenix服务。
由于危险品货物隐瞒上船导致海上事故不胜枚举。2012年7月14日，6750TEU型船“MSC Flaminia”号在从美国查尔斯顿港驶向比利时安特卫普港途中发生火灾并引发爆炸。事故发生时，该船装载6500TEU货物。此次事故造成3人死亡，船舶中段损坏严重，大量货物受损。此次事故导致的保险赔偿额高达2.8亿美元，事故原因为货主将二乙烯基苯（DVB）配载船上。
事故发生后，2001年下水的“MSC Flaminia”号在前大宇曼加利亚重工经过半年修复得以“重生”，目前，该船仍往返于跨大西洋两岸。
事故的代价总是巨大，却在不断上演。2009年1月3日，7500TEU型船“YANTIAN EXPRESS”号在从斯里兰卡科隆坡港前往加拿大哈利法克斯港的途中，甲板上1只集装箱突发大火，并蔓延至其他集装箱。据了解，此次事故共造成260只集装箱完全损毁，另有460只集装箱货物不同程度受损，部分冷藏货物也因断电而受到影响。关于事故原因，德国事故调查人员怀疑是1批谎报为椰子球（实为也被称为焦炭的椰子木炭）的货物导致了此次火灾。
因为货方的错报、瞒报和漏报而屡屡发生事故，各大班轮公司自2019年均公布更为严格的相关惩罚措施。如马士基公布：自2019年8月1日（运费起算日）起，大中华地区出口至全球的货物如发生危险品货物错报、瞒报及漏报，相关客户必须支付违约金1.5万美元/每自然箱。
船体结构致殇
在航运企业追求规模收益的背景下，船舶大型化甚至超大型化成为航运业的总体趋势。不过，船舶安全运营是一个庞大的系统工程，随着船舶主尺度和装载量的增加，船舶营运风险随之增加。
2013年6月17日，8110TEU型船“Mol Comfort”号在也门外海200英里处从中间断成两截。船舶断裂后，装载1700只集装箱的后半截船体在海上漂浮多日，于6月27日沉没；前半截船体及船上货物被拖往救助港过程中，于7月6日发生船体起火，并于7月11日沉没。船舶沉没时，船载航行数据记录仪、船舶航海日志和压载记录簿等船上记录全部丢失，船载超过7000TEU货物也随之全损。
关于2008年下水的“Mol Comfort”号断裂并沉没原因，日本船级社调查报告显示：“‘MOL Comfort’号及其‘姊妹’船的船体与其他集装箱船相比，强度较差，这使得包括‘MOL Comfort’号在内的C系列集装箱船的船体构造更容易造成船体扭曲塌陷。”由于“Mol Comfort”号已经沉没，收集证据变得非常困难。由商船三井、三菱重工和日本船级社共同发起的调查发现其6艘“姊妹船”的船底板有20毫米的翘曲变形。
“Mol Comfort”号沉没事故触目惊心，然而，这一情境也在大型散货船上上演。2017年3月31日，26.61万DWT级矿砂船“Stellar Daisy”号在大西洋上突发事故，船体一分为二后沉没。船上24名船员中只有2名船员获救，其余22人下落不明。
关于事故原因，“Stellar Daisy”号船旗国马绍尔群岛的调查报告称，这艘建于1993年的改装船舶船体结构受损很可能是由多个因素导致，包括材料疲劳、腐蚀、不明原因的结构缺陷、船舶在南大西洋遭遇的恶劣天气给船体带来多重压力等，导致船舶结构的强度随着时间推移而遭到破坏。
2020年2月底，2016年下水的“STELLAR BANNER”号在巴西海域搁浅，再次引起业界对超大型船舶结构性安全的关注。中国船东互保协会防损部程彦民在《高度关注VLOC营运风险》一文中也有相关论述：“业界对40万吨级VLOC在不同装载工况下的典型受力状况跟踪勘验后，发现第一代40万吨级VLOC存在局部结构的屈曲变形问题，主要表现为舷侧边舱内横向强框架和横舱壁扶强材屈曲变形、机舱横向强框架和艏尖舱内多层平台出现裂纹和发生屈曲变形等。”
回顾总结发现，海上新事故在以旧形式不断重演，警钟长鸣下，业界更当深深反思。此外，在船舶事故损失可获得保险公司补偿的前提下，社会各界更应关注航运企业在道德风险下对船舶安全运营的重视程度。
交通运输部联合七部门制定印发的《关于大力推进海运业高质量发展的指导意见》特指“安全保障可靠、应急迅速有效”；中国海事局发布的《水上交通安全专项整治三年行动实施方案》更强调“风险隐患的排查整治”
保障水运安全 中国在行动
海上事故导致的损失经常是巨大的，而涵盖范围更广的水上事故应急救助的获取也有较长的时滞性，所以水上运输安全更为各国高度重视。2020年，交通运输部联合七部门制定印发的《关于大力推进海运业高质量发展的指导意见》（《意见》）特指“安全保障可靠、应急迅速有效”；中国海事局发布的《水上交通安全专项整治三年行动实施方案》（《方案》）更强调“风险隐患的排查整治”。
“防”“堵”两策促海运安全
中国政府一直高度重视海上运输的安全问题，在2月初印发的《意见》中特别强调“目标到2035年，安全发展水平达到世界先进水平。”对于具体的实施方向，《意见》一方面强调“防”的能力——事故前安全保障；另一方面立意提升“堵”的水平——事故后应急处理。
在“防”的方面，《意见》从运输工具与安全生产两个方面，保障安全运输。
海上的运输工具为船舶，海运史上因船舶的结构与质量问题导致大量海上事故，《意见》因此强调着力强化船舶安全管理。《意见》强调船舶质量安全管理生命周期化，不但要严格控制船舶的“出生”，也要加强船舶养护。《意见》中也把第三方机构的技术保障与支持在船舶安全管理中提升至一个重要地位。而随着数字化乃至智能化的大发展，航运业在合作提升船舶的智能程度的同时，也在研究提升岸基监控船舶运营的能力。《意见》也强调推进这一进程的快速发展，以利用智能化设施提升船舶的安全运营能力（见图）。
在“堵”的方面，提升应急处理能力则为核心。关于提升重点，《意见》强调：一是包括管理、指挥、处理力量的布局以及联动机制体系上的优化健全；二是客运船作为应急重点船型，危险品与溢油作为重点应急事项；三是推动船舶自救能力；四是拓展巡航救助一体功能；五是完善海上救援基地（见图）。
《意见》中2个着重点值得关注，即：更加严格地把控船舶质量，是为减少因运输工具缺陷导致的事故；加强安全信用与社会信用体系对接，是为规避企业因保险的存在而放松安全体系建设。
“排”“治”两法稳水上安全
水上运输在中国交通运输体系中占有重要地位，据中国海事局数据，2019年，中国国内航行船舶进出港2558.4万艘次、国际航行船舶进出口岸48.6万艘次、水上货物运输188亿吨，水上客运8.8亿人次。为保障如此量级的水上运输安全，6月8日发布的《方案》主要强调落实企业主体责任并推进涵盖企业、船舶以及船长的安全信用管理体系建设，通过“排”（排查整治）与“治”（集中攻坚）2种方法，减少水上事故的发生。
《方案》的执行期为3年，其中核心执行期为2020年下半年至2021年底。其中，2020年下半年的主体工作为“排”；2021年的主体工作为“治”。
多年以来，影响中国水上安全的“三大痛疾”是：涉客船舶运输、危化品运输以及商渔船碰撞。《方案》强调有针对性地展开“排”的工作。关于涉客船舶运输安全治理，重点强化琼州海峡、渤海湾、台湾海峡、长江干线、岛际和封闭水域等区域。关于载运危化品船舶安全治理，强调严厉查处瞒报、谎报、非法作业等违法违规行为。关于商渔船防碰撞安全治理，重点为配合渔业部门推动建设渔业与海事系统航行安全和海上搜救信息共享平台。
“治”的重点则在于突出问题的集中整治，涉及范围更加广泛。具体来讲，主要包括：一是重点水域通航安全整治，重点整治船舶违反桥区水域航行规定等行为；二是治理违反水上无线电通信秩序的违法违规行为；三是砂石运输船治理与内河船涉海运输治理；四是船舶安全配员检查和《船员服务薄》记载情况专项核查；五是长期逃避海事监管船舶整治；六是强化信用管理，将严重失信船舶及其所有人信息向社会公布；七是国内船舶救生设备检查；八是开展船上人员安全操作检查。
安全是头等大事，需要政府的监督与救助，但是核心还在于运输主体的安全意识。中国政府正通过建立运输主体的安全信用评价体系，保障水上运输的安全生产。
来源： 航运交易公报 李蓉茜
