2020-06-25
867 1、现有航道“四改三”
根据《2019年交通运输行业发展统计公报》，全国内河三级及以上航道里程1.38万公里，占总里程10.9%。因此，未来16年的时间里，需要将三级航道里程从现在的1.38万公里增加到2.5万公里，新增1.1万公里。现有4级航道“四改三”是一个方向。
目前，我国内河四级航道历程恰好为1.1万公里，把这些航道升级为三级航道就能够完成既定目标。而且，现有航道的升级投资额度不算太大，比如京杭运河浙江段三级航道整治工程杭州段，扩建航道32.77km(包括京杭运河“四改三”19.5km和杭申线“四改三”13.27km)，新开航道26.4km，改建桥梁1座，新建桥梁32座，新建综合服务区1处，服务区1处，新建船闸1座，总投资估算92亿元，平均每公里1.6亿元。
苏南运河苏州段三级航道整治工程82公里，概算投资30亿元，平均每公里0.4亿元。尤其是，在经济发达地区的航道整治及提升工程，完全不用担心货运需求，也不用担心水源不足，而且还能缓解日益严重的陆上交通拥堵，具有很好的经济性。
不过，在目前中国 “两横一纵两网”的内河水运主通道上，四级以上航道满打满算也就1.9万公里，很难完成《内河航运发展纲要》的任务。
2、拓展新航道
拓展新航道就是要打通一些关键的节点，让不同水网实现联通。《内河航运发展纲要》提出了浙赣粤通道、汉湘桂通道这两条关键通道。
赣粤运河，连接赣江及北江，北起江西鄱阳湖溯赣江而上，经桃江，跨过分水岭(积善亭)入广东省浈水沿北江至广州出海，全长1275公里。赣江段（湖口至赣州）606公里，湖口至南昌175公里已具备二级通航条件，南昌至赣州431公里已具备三级通航条件；贡江段（赣州至桃江口）长约20公里、桃江段（江口至信丰）约97公里，现均为七级航道，拟规划为三级航道。越岭段（信丰至分水岭）约35公里，不具备通航条件。要实现赣粤运河的联通，在目前江西赣江、广东北江建设基础上，还需规划建设江西赣州至广东韶关段三级航道364公里，其中江西境内152公里，广东境内212公里；运河规划投资匡算约1500亿元，其中江西境内投资约600亿元。
湘桂运河工程目前主要问题是解决湖南永州萍岛至广西桂林平乐之间的船舶通航问题，经初步研究提出了湘桂运河东、西两线方案，通过梯级开发以及改造现有枢纽，将实现衡阳以北2000吨级航道接长江，衡阳以南1000吨级航道接广西。湘桂运河西线方案湘江萍岛至桂江平乐长369km，基本采用原湘桂古运河的走向。湘江、漓江上游水量均较小，自然状态下无法满足1000吨级船舶航行用水的需要，经初步测算，需在湘江、漓江上共建设32座梯级。湘桂运河东线方案湘江萍岛至桂江平乐长332km，其中广西境内90km，湖南境内244km（潇水河段149km、永明河段43km、分水岭段28km、恭城河段24km），采用潇水的支流永明河与桂江的支流恭城河作为主要航道。需新建或改建24座通航梯级。东线方案，投资匡算湖南省为580亿元（2014年估算），广西省为894亿元。
上述两条运河的建设费用不菲。赣粤运河4.1亿元/公里，湘桂运河东线2.7亿元/公里，这样的建设成本大大高于高速公路和高速铁路的单位投资成本，已经接近于地铁的投资。而且，未来的投资靠什么方式收回？
湘桂运河一共32个梯级，差不多每10公里一个梯级。假设每个梯级船闸收费1元/吨，则相当于0.1元/吨公里的费用，再加上船舶的基本运输成本，也按照0.1元/吨公里计算，合计0.2元/吨公里，这样的价格，如果再加上水运两端的港口装卸费用，相比公路0.4元/吨公里的运输成本，水运的比较优势几乎消失殆尽。船闸也不大可能收更高的费用，因为面临公路运输费用的竞争。而且，32个梯级船闸，将运输分割成无数的区段，每航行1个多小时就要过闸，全航段走下来需要多长的时间？该通道让水运的时效性进一步减弱。再看船闸收费的经济性。全程32个船闸，假设每个都收费1元/吨，全年1200万吨的货物通过量，能够产生约3.8亿元的收入。对于约900亿元的总投资来讲，这点收入微乎其微，是否能够弥补运行成本都十分可疑。
当然，肯定会有人讲，水运的环保优势十分明显，更多让货物走水运，有利于资源节约、环境友好型社会的构建。2008年燃油税开征，就是为了实现这一目标。燃油税收集上来的部分费用也用在了内河航道的建设上。问题在于，LNG、电动等新能源车越来越普及的未来，燃油税的盘子会越来越小，甚至有再也征不到燃油税的可能。清洁能源的使用让水运在节能环保领域的比较优势弱化。如果再没有从其他运输方式转移支付到水运的建设经费，内河航道建设的经费从哪里来？水运产业的自生能力恐怕支撑不了这样的的巨大工程投资。
京沪高铁全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接京津冀城市群和长江三角洲城市群两大城市群。总投资约2209亿元，设23个车站。这样的大型工程形成了中国两大城市的高效连接，2018全年，京沪高铁发送旅客达到1.95亿人次，并产生超过100亿的利润。相比高铁建设，内河航道建设的经济性还没有找到真正的途径。
未来，内河水运面临的外部发展环境更为严峻。纵观一百多年的世界能源价格（以石油为例），上世纪70年代欧佩克与发达国家之间的博弈让油价攀升，2000年之后则是中国因素让世界油价再次攀升。未来世界能源的价格往何处去？随着技术进步，LNG、太阳能乃至可控核聚变都可能让能源价格逐步下降。在能源价格逐步走低的过程中，能源消耗更多的运输方式的比较优势凸显，内河航运的比较劣势则更加突出。
笔者提出内河水运的第二次窗口期的假说，指的是到2030年新能源成为经济社会的主流，使得内河水运的比较优势逐步消失，比较劣势进一步凸显，内河水运快速发展的窗口期就此关闭。在这样的背景下，内河航道建设，更需要谨慎从事。不但要多开展可行性研究，还要多开展不可行性讨论，从而让内河水运的投资不会打水漂。
来源： 绝顶思维 谢燮
