2020-05-08
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示意图，图源：互联网
海运圈聚焦5月8日讯 新的十年伊始，国际海事组织(IMO)于2020年1月1日生效的限硫令成为了航运业的中心议题。四个月后，焦点已经转向了新型冠状病毒和欧佩克+石油价格战争。市场分析
全球经济增长前景依然黯淡，正面临自20世纪30年代大萧条以来最严重的经济衰退。大宗商品价格全面下跌，最近，西德克萨斯中质原油(WTI)在2020年4月20日跌至每桶-37.63美元的负值区域备受关注。
不断下滑的油价压低了船用燃料油价格，这对航运业的影响喜忧参半。BIMCO的首席航运分析师Peter Sand称，从船东或租船人的角度来看，较低的燃油价格在经济低迷时期带来了一线希望。燃料供应商则希望渺茫，他们现在必须以四个月前小量的价格供应燃料。
国际能源机构(IEA)预测，2020年第二季度石油需求将大幅下降，与去年相比，日需求量将下降2310万桶，而到2020年全年日需求量将下降930万桶。巨大的供需失衡导致原油库存急剧上升，这将在未来几个月继续拖累成品油价格。
自2020年5月1日起正式启动的欧佩克+减产计划（每日减产970万桶）使油价再次上涨。但在短期内，这将不足以平衡无与伦比的需求破坏。
受波及的船用燃料油市场
在短短几个月内，石油和燃料油市场已经发生了天翻地覆的变化。石油市场波动性指数(OVX)显示，石油市场波动性达到了历史最高水平，甚至超过了股市的波动性。供需同时发生的冲击已使船用燃料价格飙升至先前的低位，在2020年5月5日新加坡的超低硫燃料油(VLSFO)交易价格为每公吨246美元。
当前的动荡以近年来最快的速度摧毁了船用天然气油低硫(MGO LS)的价格，甚至超过了2014年金融危机和石油危机的终结。自2020年1月8日新加坡的MGO LS价格达到每吨744美元的峰值以来，该价格在84个工作日内下跌了67%，5月5日稳定在每吨243美元。
2008年，MGO LS的价格达到了每公吨1,360美元的峰值，随后开始了一段时间的下跌，在174天后触底跌至每公吨354美元，比峰值下跌了74%。尽管在2011年4月11日以每吨1075美元的价格创下了两年多的新高，但价格从未恢复到以前的高水平。过去的危机和价格冲击提醒我们，经济复苏的速度远不及经济崩溃那么快。尽管当前危机的性质与之前的危机不同，但价格复苏不太可能遵循急剧的v型曲线。
新加坡船用燃料油价格以全球金融危机以来的最快速度下跌。在这种情况下，参考过去的经融危机，燃料油市场价格从低迷状态上升的速度远不及从顶峰下降的速度。
IMO 2020实施后的现实情况
装有脱硫塔的船队依然对于高硫燃料油（HSFO）的有着大量需求。截至2020年5月，安装了脱硫塔的船队共有2,893艘，按船舶数量计算占总船队的2.9%，但按载重吨计算则占总船队的15.6%(来源:Clarksons)。
新加坡燃料油第一季度的销量为12716吨，其中83%是低硫燃料油，17%是高硫燃料油，总计售出了880万吨VLSFO，比2019年第四季度增长了83％。在鹿特丹和巴拿马的港口也能看到这种巨大的燃料油销售量变化。在欧洲最大的燃料供应中心鹿特丹，低硫和高硫燃料的销售比例分别为74%和26%，其中VLSFO占总销售的42%。在巴拿马，130万吨出售的燃料油中，93%是VLSFO。
为了满足IMO 2020限硫令的需求，燃料油供应商已经清洗了油罐和储存库，以储存低硫燃料油，这使得在现货市场采购高硫燃料油变得越来越困难。当采购高硫燃料油的麻烦足够大且低硫燃料油的价格足够低时，一些安装了脱硫塔的船舶甚至也会选择燃烧低硫燃料油。
“国际上主要燃料供应中心的燃料销售量突出了IMO 2020限硫令带来的变化。在限硫令实施之前，工业界普遍对低硫燃料的供应感到担忧。现在到了2020年4月，HSFO的可用性似乎是一些地方最紧迫的问题——仅次于质量问题。”Sand说。
较低的燃料价格支撑着收益
尽管脱硫塔的所有者发现，他们的投资回收期在最近几周大幅延长，但在纵观脱硫塔经济学，情况并非总是“阴天”。在市场形势严峻的情况下，较低的燃料油价格在一定程度上提振了收益。
新加坡的VLSFO价格在4月平均为每吨245美元，比一月份的平均价格每吨664美元节省了很多成本。如果假设每天的燃油消耗量为40吨，那么按1月和4月的平均水平时，在4月船东将每天节省16,760美元。由于航行成本较低，一些公司已开始在亚欧回程中绕着好望角航行，而不是支付高昂的通行费来穿越苏伊士运河。
“冠状病毒危机的严重程度和任何潜在复苏的形式将最终决定未来几个月石油和燃料价格的走势。随着OPEC+减产的实施，石油需求现在必须恢复，以抵消巨大的供应过剩。”Sand说。
海运圈聚焦编译自BIMCO 作者：BIMCO首席航运分析师Peter Sand
