2020-05-07
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无法提供或通过内陆运送货物
定期租船合同下一般约定广泛的可运货物，而且极少见到因无法提供货物可以停租的条款，因此争议较少。但在航次租船合同下，货物一般是固定的，装卸港口同样固定，此时承租双方需要针对由此带来的延误（主要是装卸时间和滞期费）做出风险分配。
值得注意的是，航次租船合同的装卸时间和滞期费免责条款一般只是针对装卸货作业本身，并不能延伸到生产、提供以及内陆运输货物的延误方面。因此，如果免除因为等待货物造成的滞期费责任，需要在合同中作出清楚约定。同时需要注意的是，最好不要简单约定不可抗力为免责事项，因为不可抗力并非英国法下的明确概念。此外，单纯的不可抗力也不能延伸到货物的提供以及内陆运输方面。很多标准格式中广泛的免责条款可以参考。
另外，需要特别关注在包运租船合同下，一般都约定租船人有义务在某个较长期限内不断提供较大数量的货物，因此更加需要有相关的免责条款进行保护。
到港隔离措施与装卸时间的起算
面对全球日益严重的疫情，世界各国港口的检疫隔离措施越来越严格，现实中产生了较多的《船舶就绪备妥通知书（NOR）》的递交与装卸时间和滞期费计算的问题（以下探讨的都是船舶未发生疫情也未出现疑似症状的情况）。
在NOR递交方面。一般而言，递交NOR至少需要满足两个条件：一是船舶抵达；二是船舶备妥。这里首先需要考虑的问题就是船舶是否抵达能够递交NOR的地点。由于一些港口要求船舶在港口外的地方进行隔离，原则上船舶尚未抵达港口；有些港口虽然允许船舶在港内待泊隔离，但是对于泊位租船合同加上“不管是否靠上泊位”（WIBON）条款，也要考虑到WIBON条款允许的是泊位拥挤情况下可以在到达港口内惯常待泊锚地时递交NOR，而并非针对船舶被强制等待检疫的情况；更需要注意的是有些船舶被强制到“检疫锚地”而非惯常待泊锚地去隔离，合同中的“惯常待泊锚地”可能并不适用……因此需要制定保护性合同条款针对在哪里、何种情况下能够递交NOR。
在船舶备妥方面。根据惯例，检疫仅是“例行手续”，也就是说不管是否已经通过检疫，船长都可以递交NOR。现实中，为了强调这点，租船合同中也会出现“不管船舶检验与否”（WIFPON）条款。但是，在全球化疫情背景下，检疫措施显然已经不是一种例行手续，如果船长一到达就递交NOR，但在这之前或之后被命令隔离，就会带来NOR是否有效的争议。因此，在何种状况下能够递交NOR需要引起注意。
总之，建议航次租船合同的当事人在签订合同时，一定要仔细调查和了解目的港的具体政策和要求，并有针对性地制定合同条款。
出现疑似症状导致的时间损失
此前文章中提到引航员、港口当局无理拒绝提供服务的情形，另外一种出现得更多的情况是船舶在港期间船员有疑似症状（如发烧、咳嗽等），但是经过检查之后发现只是普通疾病，由此导致的系列时间损失在航次租船合同和定期租船合同下如何承担的问题？
在航次租船合同中装卸时间已经起算的情况下，如果要停算，则需要：1.证明船东有错，剥夺了租船人对船舶的使用；2.有专门的免责条款针对。但是，此类情况是否可以归结为船东的错误是一个较为麻烦和有争议的问题，因此合同中最好有专门的条款针对此类情况。
在定期租船合同下，船舶是否能被停租也是在现实中争议很大的问题。一般的停租条款中包括的具体停租事项包括不足（deficiency）/人为过失（default of man），但是这两个停租事项可能并不能涵盖题述的情形；进而租船人可能还会依赖“其他任何原因”（“any other cause”）的扫尾条款去主张停租……总之，此种情况下带来的停租纠纷一直存在，因此建议缔约双方制定针对性的条款予以解决。
合同条款的具体用语
除了上面提到的在具体航次过程中可能产生的争议，中国船东互保协会（中船保）还遇到过若干由于合同中的用词语意不明导致的纠纷，如简单地约定“疫区（epidemic area）”“危险区（risk area）”都可能因为用语过于简单而产生争议。因此，中船保建议合同双方具体约定特定词语的含义；有些合同把权利的行使与某个国家或者国际组织的宣告机制联系起来，但是双方一定要确保了解这种机制，以免出现合同约定与现实机制无法匹配的情况。
总结
全球化疫情背景下，当事人在洽谈合同时要通过各种渠道了解合同港口的具体政策和实际情况，这样才能有针对性地拟定保护自身利益的条款。另外，合同要避免使用语义过于宽泛或者模糊不清的用语。笔者已经见到一些专门针对此次疫情的合同条款。
来源：中国船东互保协会
