2020-04-30
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GCT总裁John Atkins在声明中表示，该码头与马士基的协议有效期至2022年12月31日，只有在提前六个月的通知的情况下，才能在2021年12月31日提早终止。他声称马士基和汉堡南美将业务转移到伊丽莎白港的行为完全是为了其兄弟公司APMT，即马士基码头的财务利益。马士基提前终止合同的行为实际上是从GCT窃取业务，然后转给自己的关联公司APMT。
据了解，马士基旗下海运品牌与GCT在史坦顿岛间的业务往来，占该码头集装箱海运业务的60％，占其集装箱货物吞吐量的46%。因此John Atkins认为，在疫情全球暴发的特殊时期，马士基终止合作，将对GCT的业务和财务状况造成灾难性的影响。
马士基发言人回应表示，GCT在其诉讼中声称如果马士基停止挂靠GCT码头，其业务将不再持续的说法，有些夸大其词。马士基还表示，其提供的210万美元的提前解约费，已经是基于疫情考虑而估计出的“较为慷慨的数额”。此外，还有340万美元的追加对价，用于偿还债务。
最新的消息传来，马士基已经赢得这场官司。纽约地区法院裁定，马士基可以终止与码头运营商GCT的协议。马士基在给《集装箱新闻》的一份声明中表示，“2020年4月24日星期五，纽约地区法院驳回了GCT申请限制令的请求，我们宣布将GCT位于斯塔顿岛的纽约集装箱码头的三项服务转移到新泽西州伊丽莎白的APM码头。我们宣布了这一计划，以实现更好的操作效率”。
事实上，对于码头来说，航线的撤离的理由有很多，但无论如何，都会给码头的经营带去一定的影响。
2017年第三季度，多家航运公司的航线纷纷撤离巴生港。恶果随即显现：2017年第三季度巴生港完成集装箱吞吐量281万TEU，同比下跌15.1%，仅为281万TEU。与之形成鲜明对比的是其主要竞争者——新加坡港和丹戎帕拉帕斯港的集装箱吞吐量同比增速分别达到9.9%和13.0%。
各大班轮班轮公司撤离航线最直接的原因是由于航线联盟重组后调整了挂靠港口的港序，巴生港因此被排除在外。除了巴生港位置与新加坡港但丹绒帕拉帕斯港有差异外，新兴市场的崛起与制造业转移也让巴生港的地位不再。
最终，由于航线撤离，导致挂靠巴生港的集装箱船数量减少，该港码头工人的工资将不能保障，进而出现失业率上升的问题，这会进一步降低巴生港的码头作业效率，导致港口拥塞加剧。恶性循环后，导致巴生港在2017年三季度吞吐量大幅下跌。
这也不难理解，为何现在大型的港口集团与航运企业之间出现较为频繁的交叉持股现象。对于港口来说，争取航线合同是完成全年港口吞吐量的重要保障。对于船公司来说，进入大型枢纽港，如果可以获得优先挂靠权，其准班率可得到优先保障。
除此以外，深入股权合作，后续可以共同投资建港、并购，尤其是在“走出去”和参与到“一带一路”建设过程中，港航企业有利于形成竞争新优势，来实现利益共享和风险共担的互利格局。
2017年，中远海运集团接连布局青岛港、上海港两大集装箱枢纽港，实现对两大港口的合计持股分别为15%、20%。在后续的发展中，中远海运相关人士也表示，将会以股东的身份去支持港口的发展。
4月23日，青港国际全资子公司青岛港国际发展（香港）有限公司与中远海运港口正式签署相关协议，完成阿布扎比哈里发港二期项目股权交割工作。据了解，后续双方将发挥中远海运集团航线及货源优势，以及山东港口青岛港的管理团队优势，携手打造港航合作走出去的典范。
回到文首提出的问题，航运企业选择从码头撤出航线，将对后者的业务带去较大冲击。但是强扭的瓜不甜，马士基愿意赔付550万美金的和解金，最终撤离航线，除了操作效率，应该还有其他考量。码头方除了为船公司提供良好的服务，腹地拥有充足的货源这些“硬通货”以外，还需要拓展触角，拿出更多博弈筹码。
来源： 港口圈
