疫情升级对中国港口业发展影响初探

　　2020新年伊始，具有较强传染性的新型冠状肺炎疫情快速蔓延，1月31日凌晨3:30世界卫生组织召开新闻发布会宣布此次中国疫情构成国际关注的突发公共卫生事件（PHEIC），为期3个月内对遭遇PHEIC的缔约国或其它缔约国对人员、行李、货物、集装箱、交通工具、物品和（或）邮包采取卫生措施，但不建议对中国进行旅行和贸易限制。截止2月6日14点，疫情确诊病例已达28077例，疑似病例24702例，死亡病例564例，已超2003年的SARS且病例数量依然在持续攀升。

　　由于疫情爆发突然且主要通过呼吸道传播，政府及时采取“封城”、“封路”等措施抑制疫情扩散，但恰逢农历春节全国人员流动性较强，导致短时间内疫情在全国不同省市都出现感染者。从对交通港口领域影响看，此次疫情爆发地在内陆城市武汉，因此沿海港口城市虽有病例，但还未曾“封港”，仅目前确诊病例来看宁波舟山、深圳、广州等沿海港口所在浙江省（954例）和广东省（944例）疫情相对严重，交通运输可能面临更为严格的管控措施。
　　　　一、疫情对中国海运贸易将产生中短期影响

　　虽然，目前疫情仍处于增长期，且最终影响范围和影响程度尚难以准确估计，但随着治愈病例的增加及对比以往SARS、甲型H1N1流感等传染性疾病爆发的过程和影响来看，疫情的控制和对中国经济的影响将主要集中在一季度并部分波及二季度生产和贸易。中国经济依然平稳可控。在中国经济方面亚洲开发银行原首席经济学家魏尚进认为疫情对中国GDP影响只有0.1个百分点，大部分证券研究认为一季度GDP降低0.4-1.0个百分点，增速下行至5.7%-5.9%之间，而美国标准普尔较为悲观预测将拉低中国GDP约1.2个百分点。总体而言，中国经济增长风险依然平稳可控，且主要影响上半年经济增长。
　　　　中国工业生产面临冲击。在疫情发展初期，餐饮、旅游、电影等服务行业受到直接冲击，但据中国社会科学院调研，此次疫情涉及的广东、湖北、浙江、上海等地服装、钢铁、机械、石化等行业都在用工、订单、库存、生产、运输等方面受到不同程度影响。与服务业受需求冲击不同，工业生产活动同时面临供给和需求两方面冲击，例如员工实际返工情况、复产中的防护标准和物质条件问题，产品和原材料存在运输和物流渠道阻滞，制造业订单交付延迟对生产企业造成损失，固定支出不变使资金链承压，同时年后出口制造业新订单暂时流失等，可能使疫情影响持续到二季度。中国海运贸易短期减少。随着中国经济增长和贸易规模的持续提升，中国已在全球海运贸易中占有举足轻重的地位。虽然疫情进展情况还难以精准预测，其对工业和贸易的影响程度还存在较大不确定性，但与2003年SARS病毒扩散期间相比，中国对全球海运贸易市场的影响力已更加深远。据克拉克森数据显示，2019年中国海运贸易进口量已经达到26.4亿吨，占全球海运贸易的22%，较之2003年的规模扩大了3倍之多。尽管从目前看对疫情影响进行判断依然过早，但从市场总体规模可以预见疫情导致的海运贸易量减少将远超过往。
　　　　数据来源：克拉克森。

　　在具体贸易领域，预计上半年中国集装箱出口量小幅下滑、干散货进口量明显下滑、油品贸易量明显下滑、汽车滚装贸易明显下滑。其中，集装箱贸易以工业产成品出口为主，受疫情影响中国大部分省市都延长了春节假期，不得早于2月9日复工，同时政府出台多项对企业的补贴和支持政策，随着疫情的发展2月份社会所有企业全面恢复生产的可能性不高，制造业停滞使得出口集装箱货源减少，同时快递行业短期障碍也将抑制进口消费市场发展；干散货贸易也将受中国工厂停工时间延长影响，减少原材料进口需求；油品贸易则主要受疫情期间居民出行频次降低影响，车用燃油消费将显著减少，因此短期内中国进口原油需求面临下滑；汽车贸易主要因湖北武汉占据了全国汽车9%的产量，年产量达到242万辆，在疫情影响下将面临产量的急剧下降。

　　二、疫情对中国港口运输产生不同程度影响

　　由于目前尚处于疫情爆发初期，疫情期间各港口生产数据都尚未公布，但结合SARS等以往疫情爆发期间港口生产运营状况看，会明显降低港口生产作业规模。其一，疫情期间市场需求导致国际贸易量下滑，减少港口货源，虽然目前从进口国措施上，因为中国发生PHEIC而禁止中国货物入境的可能性很小，但不排除部分境外客户因为疫情而拒收货物或取消订单，因此港口运输需求将不可避免地降低；其二，PHEIC建议中明确要求增加审查和查验步骤，出口的集装箱将被执行更严格的申报、消毒措施，势必导致货物在港运输时间的增加，降低运输效率，减少港口生产规模，尤其是疫情较为严重的地区查验力度将更大，直接影响当地港口生产经营。
　　　　不同地域港口生产影响程度不同。由于疫情实际爆发期在1月底春节假期中，现阶段1月生产数据并不能反映中国港口实际运营情况。因此，通过比较以往SARS病毒期间港口生产运营以反映接下来中国港口可能面临的问题。首先，疫情主要发生地的港口生产形势将远低于周边港口，以SARS期间疫情爆发的广东省港口为例，疫情期间广州港增速仅为全国增速的一半，且后续数月持续低于全国平均水平，此次疫情较为严重的长江沿线港口、浙江、广东、上海等沿海港口增速或将下滑，个别港口甚至面临负增长困境。其次，由于疫情受到国际社会各方关切，且对疫情存在担忧，未来短期内国际进出口贸易份额较大的港口也将受此波及。疫情期间已有多个国家加强海事监管和抵港船舶审查力度，包括新加坡、美国、澳大利亚、菲律宾、印尼、越南、科威特、巴西、阿根廷、直布罗陀等国家或港口对由中国大陆、香港、澳门等地区驶往各国港口的船舶，间接或变相对过去14天内停靠的船舶加强管理，部分国家要求在检验锚地等待至14天后没有感染船员后才能安排靠泊及装卸作业。因此，对中国港口而言，美国、欧洲等中远程航线相对较好，有至少一半航线原本航行时间就接近15天或超过20天，快速航线只要进一步降低航线速度即可，影响较少。更大影响在于到中东、日韩、东南亚等国家的近洋航线，如果这些周边国家都要求14天以上才能靠泊，那将严重影响贸易，主要是船舶利用率大幅降低，企业成本大幅增长，很可能导致船公司不愿提供运输服务。

　　三、疫情期间中国港口发展及应对策略建议

　　经历了SARS等疫情后，中国港口虽对卫生安全进行了管理和优化，但与之相比此次疫情严重程度更胜以往，同时其扩散和影响也远超当年，为应对疫情对港口发展和安全给出如下建议：（1）调配人员和车辆保障物资运输通畅疫情期间港口生产最大的作用不是经济效益，而是保障物资运输带来社会安定，无法保障货运通畅易导致局部地区物资匮乏引起恐慌，所以建议政府给予重点支持和保障。当前疫情对港口物流业最大的影响是担心传播而导致人员无法及时到岗，很多制造企业也担心2月9日后工厂企业因没有口罩等防护品使得工人无法正常复工生产，而港口运输尤其是集卡车辆属于劳动密集型行业也需要大量司机，因此建议政府协同物流企业和港口企业加强对卡车运输司机的调配和健康管理，同时优先保障运输人员的口罩、消毒水等物资保障。（2）促进无纸化办公和自动化技术运用由于疫情主要是人与人传播，此时网络技术和自动化技术优先重要，在疫情期间应鼓励企业将更多业务放在线上办理，尽量减少人员现场对接；政府与企业之间、企业与企业之间鼓励视频会议和远程会议，降低感染风险。在疫情后，争取将线上办公和网络化办公保持推进，同时大力扶持港口自动化技术发展，例如加大对自动化码头建设支持，鼓励更多港区采用自动化和半自动化技术，尽可能减少人员现场管理，大力推进自动化集卡车辆发展，鼓励5G等现代信息通讯技术应用。（3）疫情期间加大对物流企业补助支持当前，由于各国对中国港口出运货物的检验检疫力度加强，导致船公司运营困难、港口企业业务量降低、物流企业无法及时复工等情况都对航运物流企业造成冲击。有业内人士指出，建议暂缓低硫燃油使用以降低航运企业运营成本，预估普通燃油与低硫燃油之间价差在250-300美元/吨之间，中国至非洲航次成本激增40-50万美元，但改变或暂缓国家既定政策的难度较大。除此以外，建议效仿国家补助医务人员津贴的方式，由市政府对疫情期间开展物流运输和配送的司机等人员给予临时性补贴，并对船公司适当给予减免港务费、港建费等补助，对航运港口企业也给予一定低息贷款等政策。

　　来源：上海国际航运研究中心 港口发展研究所

　　作者：谢文卿 赵楠