2019-11-23
1201 审判于2019年10月17日进行，任何一方均未提出任何证据，待解决的问题是根据Butcher法官在2019年2月25日作出的同意令所附的议定事实和假设进行的，索赔人是BSLE Sunrise轮的船东。在2012年9月28日，这艘船从迪拜的Jebal Ali前往比利时的安特卫普，本航次是在期租合同下。该货物包括约774.733 吨的海上管道，这些管道按照标准Congenbill格式签发了三份提单，其中规定了共同海损根据1974年约克-安特卫普规则进行理算。
该轮于2012年9月28日在瓦伦西亚附近搁浅。船东在尝试重新起浮，然后在恢复航程之前进行了临时修理而产生了额外支出。该船于2012年11月26日抵达安特卫普，然后完成卸货。
同时，船东于2012年10月5日宣布了共同海损。10月8日，Iteco Oilfield Supply France（“ Iteco”）以劳氏海损契约格式签发了其中两份提单2号和3号的海损协议书。2012年10月5日，第二个被告（Ace EuropeanGroup Limited）已通过共同海损理算协会和伦敦保险商协会批准的措辞签发了共同海损担保。HH Judge Pelling QC法官认为尽管有其日期，但推断第二被告的共同海损担保是Iteco在其海损协议书的债务提供担保而签发的，因为它明确指的是签发该协议书是考虑到释放而未收取其中指定的货物押金共同海损担保，这是Iteco的海损协议书中规定的担保。
2012年10月11日，ItecoOilfield Supply GmbH（“ Iteco GmbH”）以劳氏海损契约格式签发了另外一份1号提单的海损协议书。在2012年10月15日，第一被告签发了实质上与第二被告签发的共同海损担保相类似的共同海损担保，但它提到的是Iteco GmbH的海损协议书中提到的货物和提单。
以上所指的共同海损担保在下文中统称为共同海损担保。上文所指的共同海损协议书在下文中统称为共同海损协议书。每个共同海损单薄均采用实质相同的措词。每一封邮件都应寄给船舶，并在相关的范围内，但前提是：
"In consideration of the delivery to us or our order, on payment ofthe freight due, of the goods noted above we agree to pay the proper proportionof any … general average … which may hereafter be ascertained to be properlyand legally due from the goods or the shippers or owners thereof …"
“考虑到交付给我们或我们的订单，在支付上述货物的应付运费后，我们同意支付任何……共同海损……的适当比例，此后应确定是应由……适当且合法地从货物或其托运人或所有者……”
共同海损担保中的每一项都同样是针对船东的，并在相关范围内提供：
"In consideration of the delivery in due course of the goods specified below to the consignees thereof without collection of a deposit, we the undersigned insurers, hereby undertake to pay to the ship owners … on behalf ofthe various parties to the adventure as their interest may appear any contributions to General Average … which may hereafter be ascertained to beproperly due in respect of the said goods.
We further agree:
(a) to make prompt payment(s) on account of suchcontributions as may be reasonably and properly due in respect of the saidgoods as soon as the same may be certified by the … Average Adjusters …".
船东指定了共同海损理算人员。2013年4月24日，共同海损理算师签发了一份证书，建议按帐户付款，然后对共同海损理算进行调整，随后进行了分摊，计算出第一被告在共同海损损失和支出中所占的份额为525,365美元，第二被告所占的份额为548,030美元。尽管约定事实的陈述并未用术语表述，但必须遵循的是，Iteco GmbH在其共同海损协议书下的份额与第一被告在其共同海损担保的份额相同，而Iteco France在其共同海损协议书与第二被告在其共同海损担保下的份额则相同。
因此需要确定问题是，有关的货物利益和被告坚持认为，由于船东未能在航行开始之前和/或开始时进行恪尽职责以确保船舶适航和/或适当地装备和/或供应船舶，因此发生了人员损坏事故。船东违反了已经并入提单的《海牙/海牙-维斯比规则》第3条第1款，或由提单证明的每份运输合同中。双方之间的共同点是，如果因船东违反海牙规则第3条第1款规定而发生损坏事故，则根据1974年约克-安特卫普规则D的规定，相关货运权益将不产生任何共同海损。Pelling QC法官认为必须确定的问题是，就被告在共同海损担保下的责任而言，是否可以使用相同的辩护。
Pelling QC法官认为适用原则，受英国法律管辖的合同的解释的一般原则适用于由被告未书写的共同海损担保的解释。如下所述：
i）法院在其文件，事实和商业背景下解释合同的有关用语，并应根据（a）解释该条款的自然和普通含义，（b）该合同的任何其他相关条款进行评估，（c）解释该规定的总体目的及其所包含的合同，（d）双方在执行该文件时已知或假定的事实和情况，以及（e）商业常识，但（f）忽略任何一方意图的主观证据–参见Neuberger 勋爵在Arnold v. Britton [2015] UKSC 36 [2015] AC 1619案，第15段以及他在该段中提到的较早案件；
ii）法院只能考虑订立合同或命令时双方知悉或合理可得的事实或情况-见Neuberger 勋爵Arnold v. Britton案中的第20段；
iii）在达成合同的真正含义和效力时，出发点在大多数情况下将是当事人使用的措辞，因为（a）当事人可以控制他们在合同或同意书中使用的措辞，并且（b ）当事各方在同意该条款的措辞时，必须特别关注争议条款所涵盖的问题–参见Neuberger 勋爵在Arnold v. Britton案的第17段。
iv）如果当事各方使用了明确的措辞，则法院必须采用该措辞-参见Rainy Sky SA v. Kookmin Bank [2011] UKSC 50 [2011] 1 WLR 2900 案，Clarke勋爵在第23段；
v）当当事人使用的措辞不清楚时，法院可以适当地偏离其自然含义，而上下文表明上下文中的另一种含义可以更准确地反映出具有当事人实际和推定知识的合理人士将得出的以下结论：他们使用的措辞，但不能证明法院在搜寻草稿中使用的措辞以助于背离所使用措辞的自然含义–参见Neuberger 勋爵在Arnold v. Britton第18段；
vi）如果存在两种可能的解释，法院有权选择与商业常识相符的解释，并拒绝另一种解释–参见Clarke 勋爵在Rainy Sky SA v. Kookmin Bank案中第2段。但是商业常识仅与在合同订立之日合理的人在当事方的位置上会如何看待事情有关—参见Neuberger 勋爵在Arnold v. Britton案中第19段。
vii）为了在措辞指示和上下文指示之间取得平衡，法院必须考虑该条款的起草质量以及该条款的出现之处–参见Wood v. Capita Insurance Services Limited [2017] UKSC 24案，根据Hodge勋爵在第11段，由熟练专业人士起草的复杂协议很可能主要通过文本分析来解释，除非某项条款缺乏明确性或明显不合逻辑或不连贯–参见Wood v. Capita Insurance Services Limited [2017] UKSC 24案，Hodge勋爵第13段；和
viii）法院不应仅仅因为一项条款似乎是当事各方之一同意的一个非常不慎的术语而拒绝该条款的自然含义，甚至不理会事后智慧的益处，因为这不是条款的功能。法院在解释一项协议以免除当事方不利的讨价还价-参见Neunberger 勋爵在Arnold v. Britton第20段，以及Wood v. Capita Insurance Services Limited案，Hodge勋爵第11段。
关于事实和商业环境，Pelling QC法官认为在转向共同海损担保的真实解释之前，有必要了解适用于商业活动领域的基本原则。这些原则已经解决了很多年，由于或者它们是经验丰富的商业船东或货物保险人，因此已经或应该合理地在本索赔的所有当事方的知识范围内。这些原则在《约克-安特卫普规则》第四版第37章第37.01-37.09段中进行了详细概述。不仅在所参考的各种法律教科书中，而且在为该试验制作的权威丛书中所包含的航运业指南中，都清楚地列出了它们。以下是必须确定的问题相关的摘要。
共同海损起源于海上贸易的最早时期。从本质上讲，它适用于海上冒险的一方（通常是船东，承租人和货物受益人）遭受损失以保护另一方财产的情况。在发生这种情况的情况下，其他每个人都为弥补冒险中处境不利的参与者所遭受的损失做出了分摊。在当今最普遍的情况下，当船东为挽救或修理船舶并因此节省其货物而招致打捞和修理费用时，就会出现共同海损。
根据包含约克-安特卫普规则的合同（与这些诉讼相关的合同也是如此），船东负责调整和收取货物权益的共同海损分摊额。为了确保从货物权益中获得付款，船东享有占有留置权的利益，该留置权使船东有权拒绝交付货物，直到有关的货物权益支付了应由船东适当支付的共同海损分摊额或提供了合理的担保有关其分摊的责任，请参阅Diplock勋爵在Castle Insurance Limited v. Hong Kong IslandsShipping Company Limited [1984] 1 AC 226中234C-D中对所载的有关惯例的摘要。
如果货物没有保险，船东将要求有关货物的利益在放行货物之前以现金保证金的形式提供保证金。或者，可以由有关货物权益以协议的形式提供担保，以在适当和/或合法到期时支付共同海损分摊款。尽管在航运业中使用了其他措词，但在这种情况下，最广泛使用的是货物利益方使用的劳埃德形式的共同海损协议书。由于明显的原因，协议书本身不提供现金存款所提供的担保。既然如此，船东通常不仅要提供保证金，而且还要提供现金保证金或第三方担保，这通常但不一定是由货物保险公司提供的-请参阅Castle Insurance Limited v. Hong Kong Islands Shipping Company Limited 案，Diplock勋爵在234G-H，在这种情况下使用的保证形式也是非常常用的形式。
Pelling QC法官认为如果适用约克-安特卫普规则，并且已收取现金保证金，则所收集的现金保证金必须以双方均认可的船东代表和存款人代表的共同名义存入一个帐户-见约克-安特卫普规则，第22条。此类保证金“……不损害当事各方的最终责任”。
Pelling QC法官认为正如Popplewell 法官在The Lehmann Timber [2012] EWHC 844（Comm）[2012] 2 All ER（Comm）577）案第30段所说的那样。 30：
"The GA Guarantee was intended to operate in conjunction with ageneral average bond. The wording of the guarantee is expressed to be inconsideration of delivery "without collection of a deposit" but itsays nothing of delivery without a bond being in place from consignees. Thefactual matrix against which the GA Guarantee falls to be construed is that itwas sought in conjunction with a bond in accordance with the almost invariablepractice of the last 200 years or more. In those circumstances it is at thevery lowest arguable that the insurers could successfully contend that the GAGuarantee was not intended to respond in the absence of a bond with which itwas expected to go hand in hand."
共同海损担保旨在与共同海损保证金一起运作。担保的措词表示考虑到了“不收取保证金”的交付，但是它说如果没有收货人提供的保证金就没有交付。共同海损担保的依据是，根据过去200多年或更久以来几乎不变的惯例，结合担保寻求担保，因此在这种情况下，最低的论点是保险公司可以成功地辩称，共同海损担保无意在没有期望与之相伴的协议书时作出回应。
Pelling QC法官认为与本案相关的关键点是，一般而言，共同海损担保旨在与共同海损协议书联动或相伴而行，而不是有效替代共同海损协议书。在这种情况下，没有证据或商定的事实和假设声明中列出的任何内容表明，寻求或提供共同海损担保而不是作为共同海损协议书的担保，否则将以以下形式提供：现金存款。的确，很难看到保险公司提供担保给船东带来的商业利益要比拥有以现金保证金担保的共同海损协议书所拥有的船东更大。没有人这么认为。由于穿的仅享有合理的担保，因此很难看出船东可以在什么适当的基础上寻求担保，而该担保将带来比按照约克-安特卫普规则提供并持有的适当现金保证金更大的利益。
Pelling QC法官认为正如他已经解释过的，船东在这种情况下指定了共同海损的理算师，而该理算师得出的金额恰好是本例中共同海损的标的。约克-安特卫普规，规则D将所有涉嫌过错的问题排除在调整之外，并保留了完好无损的法律地位，这在执行阶段已得到解决-参见The Cape Bonny [2017] EWHC 3036（Comm）[2018] 1 Lloyds Rep.356案，Teare法官在第358段第4-5段。如果在那个阶段，法院或仲裁员得出结论认为，共同海损分摊是由于船东的可诉过失造成的，则货物权益不承担共同海损分摊的责任-见The Cape Bonny案的第155段。 在Castle Insurance Limited v. Hong Kong IslandsShipping Company Limited 案中，Diplock勋爵在第237段中总结了该立场：
“……由船东任命的共同海损理算师根据约克-安特卫普规做出的共同海损声明对货物所有人的平均共同净分摊或任何共同净索赔均不具有约束力。货物所有人不能仅以此为由对全部责任提出异议原因是由于船东未进行恪尽职责而使该船在航程开始时不适航，或者未作出或招致任何牺牲或支出以保护冒险所涉及的财产，从而避免了这次冒险并不等于共同海损行为，但他们也可以对共同海损声明中归因于其托运的任何分摊或索偿的数量提出异议。如果有任何此类异议，应由胜任的法院裁定管辖权或…通过仲裁。因此，根据法律，在没有任何相反约定的情况下，发布共同海损声明不会解决任何问题：除了作为专业人士对适当金额的意见表达之外，它没有其他法律效力。对船舶和货物感兴趣的各方应互相支付。”
“共同海损理算是在承担赔偿责任的前提下进行的，从不试图确定该赔偿责任”-参见Donaldson 法官在The CorinthianGlory [1977] 2 Lloyds Rep.280案，第287页。有关事宜以船东的财产留置权或以现金保证金或由货主提供的保证金（在本案中所提供的一般保证金条款中规定的任何比率）作为保证金。
对该初步问题进行审理的假设是于2019年2月25日在同意下作出的命令，附件1第12段中规定的，即“ [货方]可以使用... ...规则D辩护”。船东主张的后果是，尽管货物权益具有根据通用共同海损协议书提供的抗辩权，并且尽管提供了共同海损担保以确保履行义务，但根据共同海损担保，根据一般行业惯例它有权根据共同海损担保进行全额和不合格的追偿，以共同海损协议书为准。尽管当事方有可能通过其协议的明确条款达到此结果（如船东所主张的那样），但如果船东在这种情况下的主张是正确的，则完全不清楚为什么要寻求或提供共同海损协议书。他们将完全没有必要。此外，Pelling QC法官认为正如他在上文第所指出的，很难看出货运保险人凭借其拥有的留置权或转让人的财产留置权，可以赋予船东以比其共同海损协议书对货物利益更大的利益的商业利益。这些因素是相关事实和商业背景的一部分。
关于缔约方使用的措辞，Pelling QC法官认为就像他说过的那样，这是有共同点的，货运利益方可以使用规则D的辩护。减让的基础是通用共同海损协议书的措辞，尤其是将有关货物权益的责任限制在任何“……共同海损……的适当比例”的规定，此后可确定为……是适当合法的……。”船东认为，这是与共同海损担保所施加的义务不同且更为严格的义务。船东认为之所以如此，是因为共同海损担保在有关保险人和船东之间建立了主要义务，并且由于担保下的义务是“……向共同海损分担任何分摊……此后可确定为应付……”。Pelling QC法官认为拒绝该提交内容的原因如下。
首先，Pelling QC法官认为尽管他接受了共同海损担保在相关保险人和船东之间建立了一项主要义务，但并不能得出这样的结论，即该义务是比船东与保险人之间存在的义务更大，更广泛或更繁重的义务。根据共同海损担保书所涉及的货物权益，而不是主要的义务，即应支付在船东和货物权益之间应有的适当的利息。Pelling QC法官认为，从在上面陈述的事实和商业角度来看，哪种解释是正确的取决于共同海损担保中使用的措辞。
其次，Pelling QC法官不认为在不考虑共同海损协议书的存在或条款或导致提供共同海损担保的情况下构造共同海损担保是适当的。尽管它是由船东的代表律师提出的，共同海损担保和共同海损协议书之间没有明确的联系，但从结构上来说这是错误的。没有证据或相关事实背景中的任何证据表明本应发出担保，但有必要根据本判决早前指出的长期惯例为由共同海损协议书产生或确认的义务提供担保。双方使用的语言，尤其是在相关的事实和商业环境中阅读时，显示出共同海损担保旨在与Popplewell 法官在The LehmannTimber案中描述的方式与共同海损协议书一起使用。共同海损担保指出，每一个货物都是在“……考虑到以下指定货物的适当时机交付给收货人而不收取押金……”的情况下签发的。在本判决的前面，Pelling QC法官已经解释了在没有共同海损担保的情况下保证金的作用，并且提供了必须解释该措辞的上下文。在已阐述的上下文中，使用该措辞时，很清楚地表明，提供保证来代替现金押金，否则将需要现金押金以确保货物的释放，并有意将其用于货运中。存款的方式和条件相同。正如已经解释的那样，在适用约克-安特卫普规则的情况下提供的任何共同海损押金必须按照约克-安特卫普规则的规定处理-保留该笔存款不影响当事人的最终责任。
第三，如果共同海损担保的预期效果是使保险人有义务在不考虑最终保险金的情况下向船舶付款，则船东从货运权益中寻求签发共同海损协议书将没有任何实际目的。货物利益对船东的责任。就保险人而言，这没有任何好处，因为无论货物权益是否提供了共同海损协议书，他们都可以向船东提出代位求偿的要求，而就船东而言，无论货物利益是否提供了担保。共同海损协议书已由货物权益人签发。如果只有在法院或仲裁员确定了任何D规则抗辩后才对货物保险人的责任承担责任，则货物保险人的地位就只能得到与所保险货物权益同样程度的担保。货物利益方的担保是，只有在撤消D条规定的辩护后，他们才有责任，无论其责任是由财产留置权还是现金保证金担保。承保人没有承担比共同海事协议书项下的货运利益所承担的更为繁重的义务的商业利益，并且船东没有权利要求超过合理担保的担保。很难看到合理的担保能为船东提供比船东由于拥有财产留置权或现金保证金而提供的保护更大的保护的担保。
第四，共同海损担保明确限制了支付“…代表冒险各方”的义务，因为他们的利益可能出现对共同海损的任何分摊，此后可以确定应有适当的…………”提出了三点。
i）首先，我代表被告认为，“到期”一词在适用于货币义务时的含义是其合法欠款或应付账款。正如Sheen 法官在The JuteExpress [1991] 2 Lloyds Rep.55案中所持有的那样，在解释该案中有关货物权益所签发的共同海损协议书时，“……且该货物的所有人应支付……”一词的意思是“……而这些所有者应合法地……”。“到期”是“应付”的同义词，应付是指合法应付的款项。考虑到前面提到的商业和事实背景，在考虑此解释问题时，没有充分的理由将共同海损协议书和共同海损担保区分开，并再次指出Popplewell法官的评述，即…构成共同海损担保的事实背景……是根据过去200多年或更久以来几乎一成不变的惯例结合协议书寻求的担保。”
ii）其次，除非并在确定了规则D是否就此辩护之前作出决定，否则，“……代表冒险的各当事方…””假定有关货物利益的成败有共同点。将要支付的款项应代表有关的货物利息。这清楚地表明，保险公司同意支付的费用是冒险各方原本必须支付的费用。如果货物权益建立了D规则的辩护，则不会产生共同海事协议书义务；没有适当的依据，船东可以根据排除此类辩护的条款要求货物权益提供担保，也没有商业或其他理由，有关货物权益的保险人同意提供这种担保。在货物利益和船东之间，原因是Sheen 法官在The JuteExpress在RHC 61的最后一段解释的原因。这种推论对承保共同海损担保的保险公司具有重要的作用，他们只能通过无担保的代位求偿权从船东追偿。
iii）最后，共同海损担保的措词规定，应付款项是确定为上述货物的适当应付款。正如已经说过的那样，“到期”是指欠款或应付账款，并且除非法院已裁定D规则的抗辩理由，否则共同海损不会欠款或应付账款。包括“适当”一词的目的是使这一点毫无疑问。有许多机构支持这种观点-参见The Capt Bonny案，被告提供了共同海事保证，并承诺将向共同海损支付任何款项“……此后可能确定为应有的……”，担保人依靠规则D的辩护，而Teare 法官认为，没有义务提供共同海损分摊，因为支出是船东的可诉过失所致，而针对被告的索赔也被驳回。与此类似的是The KamsarVoyager [2002] 2 Lloyds Rep.57案。该案涉及根据共同海损担保向保险人提出的索赔。担保的条款没有明确规定，但法官在第59页（LHC）中说，保险公司拒绝了索赔，理由是索赔总额不适当，因为通用航空的支出是由于可采取的过失造成的。在这种情况下，根据共同海损担保应承担的责任明确表示，索赔额必须适当地支付。没有其他建议为法官的提法辩护。
船东依赖于Maersk Neuchâtel [2014] EWHC1643 (Comm); [2014] 2Lloyds Rep.377案，表示与上述结论相反的结论。由于以下原因，Pelling QC法官并不同意这是该权限的作用。
首先，在这种情况下要解释的合同义务载于承租人签发的《承诺书》中，并应支付“……在理算中……”应得的款项。正如法官在他的判决书第18（1）条中，问题在于马士基是否签约了反对理算的权利。其次，事实和商业环境不同于在这种情况下适用的完全传统的环境。第三，在这种情况下，《承诺书》中使用的语言与共同海损担保中的语言不同。在这种情况下，共同海损担保将金额视为“正当”到期，而正如Hamblin法官在其判决第31（7）段中指出的那样，在承诺书中就不是这种情况。最后，在这种情况下考虑的义务是明确承诺支付理算项下确定的应付款。在这种情况下，但在The MaerskNeuchâtel案中未考虑的承诺书中，被告的承诺是“代表冒险的各个当事方支付…因为他们的利益可能会…”此后可确定为该货物是适当的。从功能上讲，这与The JuteExpress案中与Sheen 法官产生共鸣的短语没有什么不同，即“……应由货主支付……的总和……”。承诺书中使用的措词。这是一项支付因理算而应得的款项的保证，Pelling QC法官认为正是这一措辞使上文所述的正常做法不合时宜。
在这种情况下，法官在The MaerskNeuchâtel案中得出的结论是承租人已承包了对理算提出异议的权利，这一点不足为奇，但是该结论无助于解决本案中出现的问题。出于这些原因，Pelling QC法官认为应该针对正在考虑的工具遵循Sheen法官的推理，尤其是考虑到上述事实和商业背景。
Pelling QC法官认为，该法律已在第15版的Lowndes & Rudolf Law of General Average and TheYork-Antwerp Rules 第30.61正确的规定：
"It was held in the Jute Express that the words in the standardaverage bond referring to general average "which is payable" mean"and which is legally due", thus preserving the right to challengeany alleged liability for contribution. Nonetheless to put the matter beyonddoubt in other jurisdictions, the words "properly due" are used onthe average guarantee and in some cases the phrase "legally and properlydue may also be used. Where by contrast a bond or letter of undertaking shouldomit such formulae the contract may be understood as akin to an on-demandguarantee, payment being due upon here certification. Hence in The MaerskNeuchatel a letter of undertaking given by a charterer …to "pay theproportion of any General Average … which may hereafter be ascertained to bedue … under an Adjustment" was construed as requiring the charterer to paythe sum ascertained to be due in the adjustment. …
基于这些原因，Pelling QC法官认为，必须决定的初步问题应以对被告有利来解决。如果损失是由船东的可诉违约造成的，或者直到该问题得到解决之前，则根据他们签发的共同海损担保不需支付任何费用。Pelling QC法官认为，结论必然是根据在所指的事实和商业环境中解释时所使用的措辞得出的。否则做出决定将改变已经建立多年的航运业的既定惯例，并且其业务已参照标准形式进行，这些标准形式具有公认的含义和作用，从提到过许多权威，法律和贸易法规。在正确的事实和商业环境中考虑使用的措辞不仅会得出所得出的结论，而且所提及的既定做法（本身是相关事实矩阵的一部分）使得只有非常明确的措辞才能证明在本案中船东所主张的偏离是正确的。Pelling QC法官认为在本案中所使用的措词不满足该要求。如果所使用的措词在一定程度上是模棱两可的，则事实和商业背景以及商业意义要求以被告所主张的方式来解释它。
一般而言，共同海损担保旨在与共同海损协议书结合使用，而不是对其进行有效替代。在本案的情况下，共同海损理算师得出的金额恰好是共同海损的标的。约克-安特卫普规则，规则D将所有涉嫌过错的问题排除在调整之外，并保留了不受影响的法律立场，该立场在执行阶段已得到解决（The CapeBonny [2018] 1 Lloyd's Rep.356案。如果在那个阶段法院或仲裁员断定共同海损的支出是由于船东的可诉过失，则货物权益不承担共同海损分摊的责任。
在本案中，船东主张的后果是，尽管货物权益具有根据共同海事协议书提供的抗辩权，并且尽管提供了共同海损担保以确保履行义务，但他们仍有权根据共同海损担保提供全额和不合格的追偿，根据一般行业惯例，以共同海事协议书为准。尽管各方有可能通过其明确的协议条款达到这一结果，但如果船东的主张是正确的，则完全不清楚为什么要寻求或提供共同海损担保。他们将完全没有必要。此外，很难看到货物保险人在赋予其所有者比所有者凭借其拥有留置权或共同海事协议书而对货物利益具有更大利益的商业利益。这些因素是相关事实和商业背景的一部分。
首先，虽然共同海事担保在保险人和船东之间建立了一项主要义务是正确的，但这并不能得出这样的结论，即该义务比货物所有人和船东之间存在的义务更大，更广泛或更繁重。根据共同海损担保书所涉及的货物利益，而不是主要的义务，即应支付船东和货物利益之间应有的适当的利息。从事实和商业角度看，哪种解释是正确的，取决于共同海损担保中使用的措辞。其次，不考虑共同海损协议书的存在或条款或导致提供共同海损担保的情况来解释共同海损担保是不适当的。第三，如果共同海损担保的预期效果是使保险人有义务在不考虑最终价格的情况下向船东付款，那么从货运权益中寻求共同海损协议书的船东就没有任何实际目的。第四，共同海损保证明确限制了“代表冒险各方支付的义务，因为他们的利益可能会出现对共同海损的任何分摊，此后可确定是应有的……”。除非且直到已确定规则D辩护的成功或失败，否则“对代表冒险各方的……表示他们的利益……可能会出现”而对共同海损作出的法律规定的应付款或应付款。共同海损担保的措词规定，应付款是确定为上述货物的适当应付款（The MaerskNeuchâtel [2014] 2 Lloyd’s Rep.377 ）。
因此，如果损失是由船东的可诉违约造成的，或者直到该问题得到解决之前，根据他们签发的共同海损担保，无需支付任何费用。否则做出决定将改变已经建立多年的航运业的既定惯例，并且其业务已参照具有公认的和易于理解的标准格式来进行。在正确的事实和商业环境中考虑使用的措辞不仅会得出该结论，而且解决的惯例是，只有非常明确的措辞才能证明船东所主张的那种偏离。在本案中使用的措词不满足该要求。如果所用措词在一定程度上是模棱两可的，则事实和商业背景以及商业意义要求以被告货主所主张的方式来解释它。
