2019-09-29
1399 在孟加拉国吉大港的锚地和进港航道，发生了若干起碰撞和搁浅事故。吉大港港务局（CPA）的外锚地非常拥堵，原因是大量船舶在驶入内河前，需抵达该锚地进行过驳减载作业。由于强潮流影响，进入内河本身就具有挑战性，而在天气情况没有或几乎没有预警的情况下急速恶化的季风季节（6月至11月）尤其如此。
有一名船长目击了其中的一次事故，并在提交给协会的报告中，描述了该外锚地水域拥挤的情况。该事故发生在位于最北端的A锚地，这是一个吃水超过10米船舶的专用锚地。该锚地被较浅水域环绕，导致此类船舶可用的区域受限。同时，还伴随通航密度高和局部潮流急的情况。
涉事船舶吃水11.5米，当时锚泊的位置与A锚地内的另一艘锚泊船相距约0.4海里（740米），锚链9节（260.3米）入水。在某些情况下，0.4海里被视为足够的回旋余地；但考虑到该锚地以底质较差和强潮流著称，两船锚泊时需留出更大距离。本船一开始在退潮时走锚并漂向附近的他船，此后不久与他船发生触碰，船舵缠上被碰船的锚链后，主机停转。之后，两船一起走锚，开始漂向锚地内的其他船舶。由于两船无法或几乎无法控制自己的动向，在漂流期间与附近的另外4至5艘船有相撞的可能。吉大港港口管理部门警告附近各船启动主机，为走锚船让路。第二艘船由于锚索被缠，不得不割断锚链，以便脱离最先走锚的船舶。其船身发生严重破损，五号货舱进水。
防损建议：
锚泊时与其他船舶的距离
如果锚泊时附近有其他船的，应考虑假设本船走锚的情况下，经过多长时间会与其他船相撞。这一计算结果与回旋圈同样重要，原因是它将决定值班驾驶员应当多久监控一次船位。估算走锚船在不同的对地速度下，经过多久会发生碰撞或搁浅，是在该特定锚地值锚更的重要内容之一。
主机备妥情况
在拥挤锚地锚泊时，让主机处于备妥状态十分重要。在多起事故中，主机往往过晚开始工作，导致无法避免碰撞或搁浅。据称，在吉大港通常的走锚航向为160度至340度，大潮时的漂流速度可达8节或以上。当河水暴涨时，潮汐效应会更加明显。河水暴涨是由于集水区内的额外水量流入江河，使落潮时的正常流速增大而导致的。在这种情况下，船舶不能仅仅依赖锚抓力。据了解，排水量49,184吨、锚链9节、锚抓力强的船舶在水深12.4米的情况下，不得不把发动机设置为慢速前进（8.0节），才能在大潮期落潮时保持船位。
过驳减载
由于吃水限制，大量停靠吉大港的船舶需在入港前进行过驳减载。驳船使用其系泊缆绳系靠于母船一侧。两船之间必须设有足够的护舷，以免过驳作业期间任一船舶发生船体损坏。驳船已知的护舷装置包括用旧缆绳包裹的圆木材或二手轮胎。如果船长认为护舷不足，应当拒绝驳船系靠。或者，船长也应当考虑使用本船的护舷系统。同样重要的是，船员应当熟悉紧急情况下的驳船解缆程序。如需采取这一程序，必须提前与驳船船长进行讨论，并事先通知参与该作业的所有船员。谨慎运用船艺的前提是了解和洞察当地的情况。
协会给予的这些防损建议可以说都是船方应该采取的合理措施，包括预先采取的预防措施，也都是良好船艺和技能的体现。如果没有提前采取必要的预防措施，很可能会打破损坏和不安全港口之间的因果关系链，比如The Velox[1955] 1 Lloyd’s Rep. 376案。但如果已经采取了合理措施，这类由于操纵空间受限，没有旋回余地的情况将构成港口不安全。
比如在The Khian Sea [1979] 1 Lloyd’s Rep. 545（C.A.)案中，IslanderShipping Enterprises S.A.（出租人）与Empresa Maritima Del Estado S.A.（承租人）就Khian Sea轮以修订的NYPE格式签订了一封航次期租合同。在1973年5月初，承租人安排该轮到位于Valparaiso的Baron码头。
Baron码头面向北方并且位于防波堤的避难所之外，在恶劣的天气条件下暴露在剧烈的涌浪中。在这种情况下，船舶可能不得不离开泊位以避免船体损坏并且需要（a）引航员；（b）拖轮及（c）附近未受阻碍的水域，以便有操纵机动的自由。有一个突出的红灯的恶劣天气预警系统在运行。
1973年5月17日，港口当局告知Khian Sea船长他将在下周一之前获得“安全泊位”。然而，在1973年5月18日至19日的夜晚，天气迅速恶化，在04 00时，显示警示灯，船长准备离开泊位。0500时，引航员上船，05 45，拖轮在旁边。在夜间，另外两艘船已经足够靠近码头停泊，这使得该轮无法离开，直到这些船舶被移走。在这种情况下，船舶保持抛锚直到08 50，并且该轮因与码头结构接触而遭受了不同的损坏。
引航员曾建议该轮必须到海湾并抛锚，不能呆在泊位上，可能会被砸坏。但在那个时候有另外两条船（前一天晚上抛锚），非常靠近码头和该轮，因此该轮无法移动。除非先移动其他两条船，否则该轮不能从码头移走。这两条船的存在使得该轮无法解缆并离开码头。有人不得不让这两条船移动，但那两条船直到早上才被移动。在那两条被移动之前，该轮发生了损害。在0830至0900之间，与码头碰撞，该轮遭受了严重的损坏。这一损害是在其他两条船被移动之前造成的。不久之后，这条艘船被移走了。那天上午9点55分，该轮离开并停泊在海湾。直到5月20日早晨，恶劣天气才消失。
出租人向承租人索赔。争议被提交仲裁，仲裁员作出有利于出租人但是以特殊案件的形式表明了他们的裁决，法院的判决法律问题是：Valparaiso的Baron 码头是一个不安全的泊位吗？如果是这样，期租承租是否应对该轮受损负责？
合同第6条规定如下：
That the cargo or cargoes be laden and/or discharged in any dock or at any wharf or Place that Charterers or their Agents may direct, provided the vessel can safely lie always afloat at any time of tide.
商事法院的Donaldson法官认为（1）没有任何证据证明有任何系统确保使用泊位的船舶如果必须匆忙离开有充足的空间，并且没有这样的系统，泊位显然不安全；（2）没有发现锚泊船舶的船长在短时间内不能或不愿意移动船舶是不可预见或不正常的；虽然如果船舶移动得更早就可以避免损坏，但泊位缺乏安全性可能会导致船舶因缺乏操纵空间而陷入困境。
承租人不服判决，提出上诉。
上诉法院的Denning勋爵认为，在本案情况下的问题是承租人是否命令该轮到一个安全的泊位或港口，以及所造成的损坏是否是由于他们将她命令到一个不安全的泊位或港口而造成的。
Denning勋爵认为仲裁庭在Valparaiso港口的条件方面有大量证据，但那些条件远非令人满意。在那里到晚上一切都关闭，即使在五月份天气已知天气恶劣的情况下它也会关闭。确实有两名引航员和拖轮在待命，但他们只能通过电话召唤。无法通过无线电呼叫他们，因为广播电台仅在0800至1800期间开放。因此，有人必须从那里到码头上去并在码头那打电话。
Denning勋爵认为这个港口运行中的那些缺陷并不是造成损害的原因。正如已经说过的那样，船长接到了码头上的电话：引航员和拖轮很快就到了。麻烦的真正原因是两条船的存在使得该轮无法移动。但这些和港口不安全有多大关系呢？
法院多次考虑了安全港口的要求。尤其是Morris勋爵在The Stork [1955] 1 Lloyd's Rep.349 案在第373页；Pearson法官在The Eastern City [1957] 2 Lloyd's Rep.153 案在第172页，并且在[1958] 2 Lloyd's Rep.127 案在第133页，Sellers勋爵提出的保留判决;最后由Mocatta法官在The Dagmar [1968] 2 Lloyd's Rep.563 案在第572页判决书。Denning勋爵认为这些案例都表明它不一定是不安全的港口或泊位，因为船舶可能不得不在发生恶劣天气时离开它。Pearson法官在The Eastern City安中明确表示，他说：
我认为从理论上说，即使船舶必须在某些天气状态下离开它，也可能是安全的，只要进入它，离开它，重新进入，再次装载和出去的所有操作可以安全地进行，并且还提供了不会因突然恶劣天气而被困船舶的明显危险。本案判决涉及的主张就是这样：假设一个港口对船舶是安全的，即使该船在某些天气条件下可能不得不离开即使这样一个港口对船舶来说是不安全的，除非有合理的保证能够及时发现这种天气条件的迫近并且船舶能够安全地离开港口。
Denning勋爵认为根据该法律声明，当事人的代表律师都接受了当船舶必须离开其泊位时必须满足以下要求。首先，必须有适当的天气预报系统。其次，必须有足够的引航员和拖轮。第三，必须有足够的旋回余地来操纵。而且，第四，必须有一个适当的系统，以确保始终提供回旋余地和操纵空间。
Denning勋爵认为在本案的情况下，满足第一和第二要求。天气预报已经足够。引航员和拖轮及时到达那里，但第三和第四不满足。在5月19日那个早晨的关键时刻没有足够的回旋余地来操纵。这就是船舶无法离开泊位的原因。没有足够的系统来确保有足够的回旋余地。那天晚上，这两条船停泊在靠近该轮的地方。
Denning勋爵认为可以补充一点，这两条船舶与租用Khian Sea轮属于相同的承租人。看起来他们只是以普通的方式抛锚在那里，船舶停泊在Valparaiso。这表明没有足够的系统来确保在恶劣天气条件下有回旋余地。
基于这些理由，在Denning勋爵看来，仲裁庭的裁定完全证明了他在裁决中所陈述的事实。除非仲裁员在法律上适当地指导自己，否则真的看不出任何法律观点。Denning勋爵认为没有理由认为他没有在法律上正确指导自己：当所有情况得到公正陈述并且推论相当明确时，当然没有理由向仲裁庭发还案件。
Denning勋爵认为在所有情况下，都认为与Donaldson法官和首席仲裁员达成一致意见（见[1977]2 Lloyd's Rep.439），会驳回上诉。
上诉法院的Stephenson勋爵认为，如果仲裁员查证某个港口不安全，他应该非常不愿意将案件发还给仲裁员，除非他对仲裁员在法律上误导自己或者无法回答案件提出的问题感到满意。在本案中提交的问题是：无论是根据事实认定还是真正解释租船合同，承租人都应对船舶在Valparaiso的Baron码头遭受的损坏负责。
Stephenson勋爵认为，学识渊博的法官和本院能够回答这个问题，尽管可能会对首席仲裁员的裁决细节提出批评。Donaldson法官在对第443页判决书中说说：
鉴于泊位只是有条件安全并造成损害这一事实，我认为如果需要对事实作出任何具体调查，则发现船舶的存在，无形中剥夺了Khian sea轮必要的旋回余地，是一个异常的事件。但我怀疑是否需要任何具体的查证。没有证据表明任何系统可以确保使用泊位的船舶如果不得不匆忙离开则会有足够的旋回余地，并且在没有这种系统的情况下，泊位显然是不安全的。
Stephenson勋爵认为他同意博学法官判决的每一句话。这个泊位只是有条件安全，因为在恶劣天气下可能需要离开，但有没有任何证据证明使用泊位的船舶如果不得不匆忙离开，并且在没有这种系统的情况下泊位明显不安全，Stephenson勋爵认为法官正在关注两个段落，其中第一段是由上诉法院批准的，在The Easter City案中Pearson法官的判决中，随后是The Dagmar 案中Mocatta法官所说。Stephenson勋爵同意对租船合同第6条的解释，也同意这个上诉应该以相同的理由被驳回。
在本案中，由于恶劣天气来临，船舶需要离开泊位到海湾中去，但由于锚地有其他船舶，结果导致Khian Sea轮无法第一时间离开泊位，结果造成船舶严重受损。上诉法院的Denning勋爵认为当船舶必须离开其泊位时必须满足以下要求。首先，必须有适当的天气预报系统。其次，必须有足够的引航员和拖轮。第三，必须有足够的旋回余地来操纵。第四，必须有一个适当的系统，以确保始终提供回旋余地和操纵空间。
依据本案的权威，在特定情况下，上文所说的吉大港因为锚地及航道过度拥挤没有足够的旋回余地操纵空间，一旦发生事故很可能被判港口不安全。
节选自《安全港口》-3.1.10 操纵空间不足，有删减。
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海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬）
