2019-06-27
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在该案中船舶以修改后的Norgrain格式出租，参 2月27日的租船确认书的电子邮件证明，所执行的航次是从美国萨凡纳到西班牙的Huelva，摩洛哥的Casablanca和阿尔及利亚的Oran的运输优质豆粕货物。
与双方之间产生的争议有关的合同条款如下：
“21. LAYTIME TO COMMENCE AT LOAD PORT AND FIRST DISPORT ASPER GENCON 94
08:00/14:00. AT 2ND AND 3RD DISCHARGE PORT LAYTIME TO COUNTUPON VESSEL’S ARRIVAL W/W/W/W
OWNS WARRANT THAT VSL’S HOLDS ARE GRAIN CLEAN – IF VSL FAILSTO PASS INSPECTION A NEW NOR WILL BE TENDER UPON VSL’S PASS THE NEW SURVEY.
23. DEMURRAGE USD6,750 ...
24. FREIGHT WILL BE PAID 100% WITHIN 3 BANKING DAYS AFTERSIGNING RELEASING NON-NEGOTIABLE COPY OF B/L MARKED ‘FREIGHT PREPAID’ ANDORIGINAL B/L WILL BE RELEASED WHEN OWNS BANK CONFIRMS PAYMENT RECEIVED.
29. ANY NORMAL OWNERS/CREW MATTERS (SUCH ASMEDICAL/REPATRIATION/PROVISIONS/WATER/CASH TO MASTER/REPAIRES/BUNKERS/SECURITYCHARGES/ALL HUSBANDERY ITEMS ETC) WHICH TO BE FULLY FOR OWNERS ACCOUNT ANDCOVERED BY OWNERS ...
31. IF THE ORIGINAL BILL(S) OF LADING CANNOT BE PRESENTED ATDISCHARGE PORT(S), OWNERS/MASTER AGREE TO ALLOW THE CARGO TO BE DISCHARGED& RELEASED WITHOUT PRESENTATION OF ORIGINAL BILL(S) OF LADING AGAINSTCHARTERERS ISSUING A LETTER OF INDEMNITY WITHOUT REQUIRING A BANK GUARANTEE ORBANK ENDORSEMENT, ON THE FOLLOWING BASIS:
...
(E) SHOULD DISCHARGE OF CARGO BE DELAYED DUE TO CHARTERERS’FAILURE TO STRICTLY COMPLY WITH ALL THE TERMS OF THIS CLAUSE, THEN SUCH DELAYSHALL BE ENTIRELY FOR CHARTERERS’ TIME AND ACCOUNT AND LAYTIME SHALL NOT COUNTDURING THE ENTIRE PERIOD OF THE DELAY.
61. AT LOADING PORT THE B/L QUANTITY AND AT THE DISCHARGEPORT THE OUTTURN QUANTITIES ARE TO BE DETERMINED AS PER CUSTOM OF PORT. ATLOADING PORT AND ALL 3 DISCHARGING PORTS, OWNERS TO ARRANGE TO HAVE DRAFTSURVEYS CONDUCTED TO ASCERTAIN QUANTITY OF CARGO LOADED RESPECTIVELY QUANTITYOF CARGO DISCHARGED AT EACH PORT.
IF ANY/ALL CARGO RECEIVERS PRESENT A CLAIM FOR SHORTAGE OFCARGO AT ANY/ALL DISCHARGE PORTS, THE OWNERS ONLY TO BE RESPONSIBLE FOR THATPORTION OF THE CARGO SHORTAGE CLAIM THAT IS BASED UPON THE OUTTURN DRAFT SURVEYQUANTITY AT THE PORT(S) IN QUESTION. THE AMOUNT OF THE CLAIM THAT IS IN EXCESSOF THE OUTTURN FIGURE AS ASCERTAINED BY THE DRAFT SURVEY AND THE FIGURE ASDETERMINED BY THE CUSTOM OF THE PORT SHALL BE FOR CHARTERERS ACCOUNT AND SHALLBE SETTLED DIRECTLY BETWEEN CHARTERERS AND THE CARGO RECEIVER IN QUESTION.”
Norgrain pro-forma:
“9(B) Once the Bills of Lading have been signed andCharterers call for surrender of Original Bills of Lading against freightpayment (see Clause 57) it will be incumbent upon the Owners’ or their Agentsto comply immediately with such call for release during office hours, Monday toFridays inclusive.”
该船于3月11日在美国的萨凡纳完成装载货物。根据基于铁路车辆和卡车称重的重量证书，装载的货物量为19,068.556吨。3月11日，代表船长按此数据签署了提单。3月12日，在该船从萨凡纳开航离港后，船长发出了一封抗议信，其中船长说，根据该船在开航前的水尺测量，船上的总货物量为18,653吨，比提单货量少了414.68吨。抗议信列明了三个卸货港每个卸货货物的水尺测量数据，显示与提单对比差异的数据各为：Huelva货物190.39吨，Oran货物42.33吨，Casablanca货物181.964吨。
为了回应船长的抗议信，承租人指示检验人员调查岸重量级吨位数与船舶水尺测量计算之间的差异。检验人员在Huelva卸货期间到船，得出的结论是，出租人的水尺测量数据不可靠，确定了以下可能产生的问题：
- 水尺计量的潜在问题；
- 未在船上申报全部燃油；
- 船上的计算机有明显故障；
- 泊位的水深；
- 笔误。
虽然装载作业于3月11日完成，但出租人直到3月19日才签发不可转让的提单。承租人于3月21日至22日支付运费（在租船合同概述第24条规定的三个银行工作日内），但在3月25日至26日释放可转让提单之前还有一段延迟。
该船于3月25日抵达并靠泊在Huelva的第一个卸货港。提单没有到，因此承租人向出租人签发了一保函以允许卸货。
3月26日，出租人释放了在摩洛哥的货物的提单。第二天，该船抵达Casablanca。同样，没有提单。承租人要求出租人先命令船舶在阿尔及利亚的Oran卸货，然后返回Casablanca。然而，出租人不愿意在没有额外付款的情况下这样做，3月29日在承租人向出租人支付35,700美元之后达成了协议，以扭转这两个港口之间的卸货令。该船于3月31日抵达Oran，于4月3日卸货后于4月5日抵达Casablanca，并于4月11日完成卸货。
根据租船合同，出现了一些争议。承租人主张：（1）声称已退回支付给出租人的额外运费35,700美元，以扭转卸货轮换；（2）提出货物短缺索赔；（3）声称萨凡纳的代理人向他们收取的港口安保费用为4,360美元；（4）由他们在萨凡纳指示的检验人员提出的索赔17,624.72美元，以调查岸上和货物数据之间的差异。
出租人反诉的滞期费为40,720.32美元。
关于承租人（i）额外运费35,700美元的索赔，承租人寻求追偿这笔款项，作为出租人未能及时释放提单，违反租船合同的损害赔偿。出租人否认他们违约，声称提单无法提供，因为租船人没有按时支付运费。在任何情况下，承租人都可以提供Casablanca卸货的保函，并避免更换卸货港的顺序。由于未能像在Huelva那样在Casablanca提供保函而违反租船合同的是承租人。35,700美元是双方根据合同约定的数额，用于修改承租人要求的航程。
仲裁庭认为承租人已经按时支付运费。与出租人提交的意见相反，如果原始提单无法在卸货港出示，第31条并未规定承租人有义务提供保函。相反，第31条规定出租人有义务接受由承租人签署的保函，如果承租人提供，则不需要任何银行再签名。第31（e）条接着规定，承租人未能遵守第31条的规定而损失的任何时间，如果违反承诺书，则应由承租人承担，并且这种延误在此期间应计算装卸时间。然而，事实并非如此，因此第31条没有提供任何协助。
仲裁庭认为任何一方都没有提出任何明确的解释，说明在装货完成后八天内签发不可转让提单的延误。仲裁庭认为，这一定是因为船舶和岸上数字之间的差异是因为装载的货物数量。当事人也没有特别考虑到装货港提单数量的概述第61条中提到的“根据港口惯例”。紧接着提到港口习惯的词汇指的是在航程两端通过水尺测量确定的数量。这似乎表明，意图是如此计算的数量用于提单。然而，在该条款的后面指出，出租人只对根据卸货港口的水尺测量计算的短缺负有责任，而根据海关的惯例确定的任何超额短缺由承租人负责。这表明各方预计这两项衡量标准不同。
仲裁庭审议了根据港口习惯和水尺测量确定的货物数量的单独和不同的参考（在该条款中两次），以反映对两者不同的理解，以及根据数字编制的提单根据港口习惯和出租人与承租人之间的责任确定任何短缺，参考航程两端的水尺测量数据。
虽然双方都没有就萨凡纳港口的习俗提出任何意见，但仲裁庭认为岸重证明反映了这一点。如果是这种情况，提单应该反映岸上数字，就像最终释放时那样。在此基础上，出租人违反了该租船合同，推迟了不可转让提单的释放。
如果承租人没有要求撤销卸货港的轮换，他们可能会让船舶等待提单到达Casablanca，并认为这样做的时间不会因为出租人违反租船合同而失败。及时释放不可转让的提单，其中载有装载货物数量的岸数。相反，他们选择切换卸货轮次。这不是他们被迫制定的决定，而35,700美元的数字似乎是在公平交易中自由谈判的。虽然承租人试图建议通过这样做，他们以延迟交付的处罚形式减轻损失，但他们在提交的文件中没有提出或证实这一点。在这种情况下，仲裁庭认为没有理由支持双方达成的协议，而是将其搁置一旁或命令偿还额外的运费，无论是否有损害赔偿。因此承租人的该索赔不成立。
关于承租人的（ii）货物短缺索赔，提单是根据萨凡纳签发的重量证书，参考铁路车辆和卡车重量证书签发的。承租人根据所有三个卸货港计算的提单重量与岸重数据的比较，指出卸货短缺情况如下：
在Huelva，岸上卸货数据与船舶水尺测量和Huelva的保赔协会调查报告计算的数量相差不到1吨。在Oran，船长，船舶的保赔协会检验人员以及收货人签署的最终卸货报告中同意岸上数字。在Casablanca，由承租人指定的检验人员确认了岸上卸载数字，其中包括该船的水尺测量显示，已卸下的数量略少于5,372.228吨。在每种情况下，索赔的价格都是根据承租人向货物买方提交的发票计算的。
仲裁庭认为承租人根据提单数字与卸货港口岸重数据之间的差异提出索赔。水尺测量数据如下（与括号内的提单权重相比，存在短缺）：
Huelva- 8,676.00吨（51.828吨）
Oran- 4,923.125吨 - 通过水尺测量确定的两个数字中的较低者（19.675吨）
Casablanca- 5,372.23吨（25.7 吨）
承租人的索赔是基于货物销售合同中出现的价格。关于Huelva货物，承租人签订了一份和解协议，并以28,579.80美元的价格与收货人就索赔的数量为52.55吨达成一致。提单数字与卸货水尺计算之间的差异为51.828公吨。出租人认为，在装卸港口的水尺计算的比较显示并不短缺（实际上卸货港的数字高于萨凡纳）。但是，第61条没有要求对两端的水尺测量进行比较，而是要求在提单数字和卸货水尺测量之间进行比较。因此，承租人有权追偿Huelva货物损失51.828吨，每吨549.57美元，即28,483.11美元。
仲裁庭认为关于在Oran和Casablanca卸货的货物的情况有所不同，因为没有证据证明承租人和收货人之间有任何货物结算。这似乎是因为相关销售合同的条款不同（当然在Casablanca货物的情况下，装货港的重量是最终的）。因此，在没有证明对收货人承担责任或解决任何索赔的情况下，承租人无法主张这些索赔。
关于（iii）保安费用，承租人声称Savannah的代理人向他们收取了4,360美元的港口保安费用。他们声称这些可以根据租船合同第29条从出租人那里追偿。出租人对此提出异议，认为第29条只延伸至“正常”保安费用，而有关费用并非正常而且没有必要。在美国港口的先前挂靠中没有实施任何保安要求，他们知道他们没有理由在Savannah要承担费用。此外，这些费用是在没有事先批准或讨论的情况下发生的，保安人员在有机会阻止他们这样做之前抵达该船舶。
在船舶抵Savannah之前，出租人提出的承租人所提出的信件中没有反映出租人的投诉，以了解港口代理商的详细情况，以便与他们和当局进行港口通话讨论港口保安要求。仲裁庭认为作为一项解释问题，第29条中的“正常”一词并不适用于以这种方式限制出租人的保安费用。该条款的明确意图是所有这些费用都归属于出租人的费用。无论如何，仲裁庭并不相信有关费用不是美国许多港口的正常保安费用。同样，仲裁庭也不接受出租人的意见，即费用是在他们不知情或没有权力的情况下发生的，因为很明显他们与港口代理人和当局之间必须有一些联系，以便在船舶到达之前讨论保安安排。在美国的任何港口挂靠之前，这是一个常规问题，完全属于出租人的责任范围。因此，即使出租人不知道所提供的保安服务和为他们筹集的费用，简单的事实是，他们本来应该而且现在不能抱怨代表他们对承租人的代理人提出的费用。因此，承租人有权追偿索赔金额。
关于（iv）检验人员的费用，承租人声称他们在Savannah委托的检验人员调查的费用为17,624.72美元，以调查岸上和货物数据之间的差异。这些费用包括了检验人员到Huelva港的费用。承租人表示，这些费用是因为船员在Savannah进行的水尺测量由船员疏忽和错误地执行而引起的，在船从Savannah离港开航后，船长向有关人员递交抗议信，声明货物数据不存在差异。
出租人争辩说，船长有权递交抗议信，第61条在任何情况下都使船舶的水尺测量对确定船上货物数量具有决定性作用，无论何种情况以便使索赔的费用落在承租人身上。此外，水尺检验并不是一门精确的科学，在Savannah港船舶水尺测量与卸货港的水尺测量所产生的数字之间只有非常微小的差异。根据Savannah港岸上数据的大副收据数字没有考虑到货物装卸的溢出和损失，这显然是所观察到的差异的一部分。在这种情况下，出租人没有违约以至承租人有权投诉或主张任何索赔。
仲裁庭认为，提单中包含的货物数量是由港口的惯例而不是水尺测量确定的，因此出租人无权坚持水尺测量数据。检验人员报告的主要焦点是与运往Huelva港的货物有关。就所涉及的货物而言，Savannah港的水尺测量确定的数量明显少于Huelva港的水尺测量和实际结果数字。因此，很明显，正如调查人员指出的那样，Savannah港的水尺测量数据出了问题。因此，仲裁庭认为承租人指示他们自己的测量员进行调查是合情合理的，尤其是因为第61条规定的卸货水尺测量数据的重要性。这样做的必要性来自调查水尺数据和出租人的错误组合。仲裁庭认为出租人明显坚持在提单中加入这些错误数字，违反第61条的规定。因此，出租人应该承担在审查出租人数字时合理产生的调查费用。
承租人索赔的费用包括检验人员从Savannah到Huelva的返程航班费用，以及返回Huelva七天的费用。仲裁庭认为这些费用似乎过多且不必要。没有令人信服的理由让检验人员从Savannah到Huelva旅行只是为了进行一项调查，该调查很容易由当地的检验人员以极低的成本进行（事实上，该船的水尺测量数据比承租人的检验人员在0.25吨以内）。在这种情况下，仲裁庭将承租人的追偿限制在10,000美元，这个数字代表了检验人员合理开展工作的成本。
关于出租人反诉的滞期费为40,720.32美元，出租人反诉下的第一起争议是，如承租人提交的，出租人是否需要提交一份货舱通过检验的证书，并附有准备就绪通知书，这是该租船合同草本第18（e）条的要求。该租船合同以此为基础。出租人辩称，相关条款可在摘要第21条而非草本中找到。第21条规定，装载港的装卸时间是根据Gencon 94格式的条款开始的，而且，出租人保证船舶的货舱是谷物清洁的，并且“如果船舶未能通过检查，则在通过货舱检查之后递交新的NOR”。出租人表示，由于检查时船舶的货舱已经清理干净，于3月5日08.40提交的NOR有效，无需再次递交任何新的NOR。
仲裁庭同意出租人主张。因此，根据Gencon 94格式第6（c）条，装卸时间时间于3月5日的14.00开始计算。
第二个争议是，当装载停止进行水尺测量的时间是否继续计算时间。承租人表示，该时间不能计算装卸时间，因为当时该船舶并不能开始装货。
仲裁庭认为租船合同中没有明确规定涵盖进行水尺测量的时间。没有提供关于谁下令有关水尺测量的证据。这方面的举证责任在于承租人。在没有此类证据的情况下，因此水尺时间计算如出租人所声称的，正常计算。因此，出租人有权获得2,390.63美元的滞期费。
第三个争议涉及在Casablanca港的时间计算，特别是在船舶第一次挂靠之前的时间，然后才达成协议，以改变卸货港的轮换。出租人在3月27日至29日期间使用船舶航行时间为2天，6小时42分钟。承租人在任何时候都拒绝了，因为他们说在第一次挂靠期间未能卸货是出租人未能及时签发提单的直接后果。
仲裁庭认定当事人在第61条中同意，提单中包含的货物数量是按港口的惯例而非通过水尺测量计算的。因此，出租人无权坚持提单中出现的后一种数字，但可能是第61条的明确规定。虽然仲裁庭也发现当事方自由谈判达成改变协议的协议。在提单到达之前，卸货港轮换后，仲裁庭认为，由于没有提单是因为出租人违反了第61条，推迟了提单的放行，因此直到那时为止。因此，在Casablanca港的时间只计算在船舶的第二次挂靠卸货的时间。
最终，仲裁庭裁定的财务后果是，承租人有权获得28,483.11美元的货物短缺索赔，4,360美元的保安费用和10,000美元的检验人员费用，而出租人有权获得9,894.74美元的滞期费。因此，总租金为32,948.37美元归于承租人加上按商业利率计算的利息。
至于费用，任何一方都没有完全成功地提出索赔。然而，承租人成功地获得了对他们有利的整体裁决。因此，承租人有权追偿裁决本身的费用。关于双方自身的成本，并反映出混合的结果，承租人将获得65％的可追偿成本。
该仲裁案与早先的判例不同，因为在租船合同中明确规定提单数据必须依据港口惯例，因此出租人将无权坚持在提单中采用船方的水尺测量数据。出租人对此类条款应该给予足够的重视。
修改完成于2019.06.25
海运圈聚焦专栏作者 Alex （微信公众号 航运佬）
