2019-05-27
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Charter-party(Time) - Redelivery - Illegitimate last voyage - Repudiatory breach -Vesselordered on last voyage - Vessel redelivered late - Whether legitimacy of voyageestablished at date order given - Whether charterers in repudiatory breach.
在长期的期租合同下，都会碰到最后一个航次的问题。如果市场上涨，承租人通常会想方设法，合理利用最长的租约期，尽可能晚还船。反之，如果市场下滑，承租人就会试图早还船。
时间在期租合同下，就意味着金钱。因此，针对这些特定的租船合同，在英国法下，出租人和承租人有几个默示的责任义务。
1、承租人不允许在最短租期内还船，如果承租人坚持那么做，出租人不必接受还船；在最短租期内，承租人得自己安排运营。但如果出租人选择接受了承租人错误的早还船，出租人有权利去索赔损失。
2、承租人必须得在最长租期内还船；承租人必须确保他们最后的航次是合法航次。但如果承租人违反了此责任，则需赔付出租人损失。
3、出租人有相应的义务，许可承租人在租期内使用船舶，直到完成承租人最后的合法航次。
此外对于还船而言，承租人还有几个额外的义务：
a、承租人得把船还在租约规定的位置或区域内。
b、得按租约要求给出租人发还船通知，通知船东预计的还船时间和还船港口。c、船舶得和交船的时候一样处于良好的秩序和状况，正常的磨损消耗除外。
当然，对于后三个额外的要求通常情况下并非是合约的条件，承租人违反了并不赋予出租人不接受还船的权利，出租人在这种情况下，只能索赔损失。
之前碰到有人讨论租约期及最后航次的问题，租约期相关的问题已经在之前文章中提过；因此本文不再分析，单纯来谈谈最后航次是否合法的问题。
接下来就来看TORVALD KLAVENESSA/S v. ARNI MARITIME CORPORATION (THE "GREGOS") [1995] 1 Lloyd’s Rep.1案。
一、基本案情
Arni Maritime Corporation(以下简称“出租人”)在1987年12月30日与Torvald Klaveness A/S(以下简称“承租人”)，以NYPE租约格式为Gregos轮（以下简称“该轮”）签订了一份为期大约50天到最多70天的定期期租合同。
还船区域为直布罗陀和汉堡范围内的一个港口或港外，该轮在安特卫普交船。合同中其它相关条款如下：
WITNESSETH, That the said Owners agree to let and the Charterers agree to hire the said vessel, from the time of delivery, for about50 to maximum 70 days . . . Vessel . . . to be employed in carrying lawfulmerchandise . . . in such lawful trades . . . between safe port and . . . asthe Charterers or ports shall direct, on the following conditions: . . .
8. THAT the Captain shall prosecute his voyages with the utmost despatch . . . The Captain (although appointed by the Owners) shall be under the orders and directions of the Charterers as regards employment and agency . . .
THAT the Charterers shall furnish the Captain from time to time with all requisite instructions and sailing directions
该轮于1月8日交船，依据合同规定，最大租期70天，即最晚的还船时间为3月18日，不再有任何的差量。在抵达南美洲后，该轮从巴西Trombetas到委内瑞拉的奥里诺科河上的Matanzas执行了了两个航次装运送铝矾土。
2月9日，在第二个航次完成之前，承租人指示船长从Matanzas出发前往Palua，靠近奥里诺科河口的另一个港口，装运一批铁矿石到意大利的Fos。该轮预计将于3月18日或之前在直布罗陀还船。
到2月25日，当该轮在Matanzas完成卸货时，船舶动态时间表变得不准。 这是因为另一条款船，PhilippineRoxas在2月12日在河中搁浅，造成了Palua和河口之间的通航通道被判中断。
该轮驶往Palua港，并在2月25日13时35分抵达那里递交准备就绪通知书。出租人不愿意继续执行前往Fos的载货航程。承租人坚持认为他们的指示是合法的，但出租人主张，除非重新给予合法指示，否则他们会将承租人的行为视为违反租船合同并撤回船舶。
最终当事人双方签订了一份不损害彼此利益的协议，该轮完成了她的航次任务。该轮最终于3月26日晚8点还船，耽误的部分原因是在2月25日和29日之间的谈判中花费了时间。
二、争议焦点
承租人坚持认为他们的指示是合法的，但出租人主张，除非重新给予合法命令，否则他们会将承租人的行为视为违反租船合同并撤回船舶。争议提交仲裁，但是仲裁员作出了对出租人有利的裁决。承租人不服裁决，对于以下问题提出上诉。
（1）航次的合法性或其他方面在什么日期确立？是承租人声称的指示发出的日期，还是如出租人所声称的生效日期，并且出租人要求船舶遵守该日期？
（2）在本案中，承租人是否有违背合同的毁约行为，使得出租人不仅有权利拒绝遵守该指示，而且还能接受此毁约来终止租约？
三、法官判决
商事高等法院的Evans法官认为：
（1）承租人确实违反合同，未能在租期结束时还船并需承担损害赔偿责任，如果市场超过租船费率，赔偿超期直到还船的差额。
（2）承租人有两项单独的义务，首先发出合法的最后航程的指示；其次是在约定的期租期结束时还船，无论最后航次的指示是否合法；
（3）承租人关于上次航次的合法性应在指示发出之日确定的论点将被拒绝；这意味着如果承租人可以在最后一次航行之前选择好时间，并且当时的合理指示对船舶仍然具有约束力，无论后续事件如何，都是正确的；权威的份量和实际考虑的平衡支持了这一结论；承租人的义务是在最后一次航行开始前给予合法的指示；（4）可能在最后一次航行之前接受指示，然后继续有约束力；
（5）承租人的违约行为，如果下达了非法的最后航次指示，并且坚持该指示，则未能给出船舶可以遵守的合法指示；合理航次的衡量标准不允许任何超限，一旦确定了还船的最后日期，并且如果承租人坚持要求非法最后一个航次，那么出租人有权接受这种违约；
（6）很难避免这样的结论，即履行重新履行义务的时间至关重要；该义务可以被定义为承诺以约定的终点日期还船，除非合理的最后航次延长没有承租人的过错；这样一个条款可能会被视为一种条件，而最后一次非法航次的指示必然会成为违背合同的违约行为；承租人的上诉被驳回。
承租人不服判决，继续上诉。
上诉法院由Russell勋爵，Hirst勋爵和SimonBrown勋爵组成。法院认为：（1）最后一航次的合法性必须在指示提供之日确定，不仅要考虑到该日期的合理性航次的持续时间，但也包括当天作出估计的合理性；
（2）在商业领域，通信迅速而容易，用户电报有时一天往返数次，在合理的时间间隔期满后对出租人的沉默处理是合理的，因为意味着同意指示；
（3）法院不愿意将其作为严格限制交还时间的规定；法律一直认为这个词表面上看起来很灵活，并且考虑到海运商业的紧急情况，容忍余地很大；在合法的最后航次指示中，关于还船时间的规定并非严格有条件的，并且在最后航次指示不合法的情况下不能被严格限制，否则就会出现特殊结果，即该租船合同中的相同规定将具有两种不同情境下的两种不同含义；
（4）就非法的最后航次指示本身而言，关键因素是出租人可以自由拒绝；没有充分的理由或权力将承租人坚持不合法的最后航次指示视为违约，而不仅仅是出租人可以自行选择接受或拒绝此指示；如果发生违规行为，有若干强有力的商业原因，因为这些行为不按照本身的规定处理非法航次指示，也没有将这种意图归咎于当事方；出租人有权在合法的最后航次指示或出租人选择进行的非法指示之后的超时期内收回损害赔偿金；允许承租人上诉。
出租人不服判决，提出上诉，需要判决的问题是：
（1）判断最终航次指示的有效性，是否应当在给定时或者在其被遵守时；或在其他日期？
（2）如果指示的有效性是根据事情在2月25日的情况下进行判断的，那么该航次不是可以给予合法的航次指示，那么（a） 承租人已经下了指示，（b）他们拒绝用另一个替代它这二者又有什么影响？
贵族院由Templeman勋爵，Ackner勋爵，Mustill勋爵，Slynnof Hadley勋爵和Woolf勋爵，五位大法官组成。
主审法官Mustill勋爵认为，在商船市场时间就是金钱。一条船的资金昂贵且运行成本高昂。出租人必须保持最低的航次任务间隔。承租人的时间也很重要，因为必须为货物的装运和收货作出安排，或履行转租合同项下的义务。这些要求鼓励航次的计划和履约性能达到最高限度。然而，即使在今天，船舶也不会按时运行。最谨慎的时间表可能会受到常规危害的干扰，如恶劣天气或以意想不到的方式或程度发生的港口延误，或整个偶然事件的干预。
Mustill勋爵认为如果租船合同期限是一段时间而不是航次，并且报酬根据所用时间而不是所执行的服务计算，则延误风险主要由承租人承担。对于出租人而言，只要他没有违反规定并且没有任何事使得船舶被停租，他的报酬权就不会受到承租人人计划的干扰。后者应在谨慎的计划之间作出选择，这可能会在航次任务之间留下空白，而大胆的计划与设定在实践中无法实现的目标的风险。对于大部分期租服务来说，这种风险分配都很好。由于还船方法的时间变得更加复杂。如果市场上涨，承租人希望尽可能长时间以期租的租金率使用该船。相反，出租人必须提前考虑下一个航次任务，通常情况下他将提前签订租船合同，如果承租人保留的船舶比预见的时间更长，他将会遇到困难。如果在租约到期之前只剩下最后一个航次时间，这种利益冲突就变得尤为严重，如果承租人指示船舶执行的服务将超出出租人认为的规定的还船日期，争议将产生。
Mustill勋爵认为这种争端引起了相当大的权力机构，并不完全容易调和。
首先是一些判决规定如何根据个别租船合同所使用的词语来决定什么是最后允许的还船日期。本案在早期阶段提出了这种问题。接下来，法院讨论了最后航次（即承租人的指示是否是出租人必须服从的问题）的“合法性”，因为它通常被称为最后航次。航次将及时结束以允许在最后允许的日期之前还船。最后，迟交还的一些法律后果已经制定出来。
还有一些尚未解决的问题，其中一些问题是本委员会现在关注的问题。背景是出租人和承租人就Gregos轮之间的争议。仲裁员的裁决理由如下：
此次仲裁涉及登记船东对定期期租承租人的最后指称“非法”航次的指示所造成的损害的索赔，换句话说，在合约期结束时无法合理预期允许还船的索赔，出租人拒绝接受该指示。然后双方达成了一项无偏见的协议，根据该协议执行最后一个航次。我必须确定最后一个航次的指示是否是承租人有权提供的指示，如果不是给予这些指示会产生什么后果。
仲裁员认定航次不合法；出租人有权拒绝该指示；承租人因此而错误地违反租船合同；而且出租人有权通过损害赔偿的方式获得大笔款项。这一裁决，同意向高等法院提起上诉。商事高等法院的Evans法官维持了这一裁决，但证明了涉及公众重要性的问题。允许上诉，但上诉法院推翻了Evans法官的判决，并根据其判决将此事交还给仲裁员重新审理。最终上诉到本法院。
在这些诉讼的早期阶段，有一个关于“最多70天”含义的问题。这是否允许在不可预见的情况下给予晚还船差额量？仲裁员裁定没有余地。这个观点现在被接受为正确的。因此，承租人有义务在1988年3月18日或之前，在1988年1月8日首次交船服务70天后还船，或者因违反合同需要支付支付赔偿金。（损害赔偿请参见HyundaiMerchant Marine Co. Ltd v. Gesuri Chartering Co. Ltd（ThePeonia），[1991] 1 Lloyd’s Rep.100案）。
承租人最初的想法是首先使用该船，将其从安特卫普压载到巴西的Trombetas，装铝矾土到委内瑞拉奥里诺科河上的Matanzas港。随后，该船将在空放至Puerto Ordaz，然后在重新装一批铁矿石到意大利卸。后来，这个计划在两个方面进行了修改。首先，承租人在第一个铝矾土航次和最后一个到欧洲期间的航次，从Matanzas到Trombetas的第二次航次中，装铝矾土返回Matanzas。其次，这次最后的航次现在是来自Palua，也是奥里诺科河，到Fos的铁矿石。第一个时间表的重要改变通知了出租人并得到遵守。该轮确实装了第二载铝矾土。另一个因素，即从Palua到Fos的载货的替代航次，由承租人于1988年2月9日通知船长。如果判断当下达指示的时候，遵守该指示可合理预计允许在最后的许可日期3月18日之前还船。
三天后，事情开始出现问题。另一艘船在奥里诺科河以非同寻常的严重程度搁浅，导致河道交通延迟。出租人于是警告承租人，如果该轮遵守计划，将不能及时还船。仲裁员后来裁定，这个警告是合理的。即使之后所有事情都一切顺利，也会有两天到四天的延期还船。然而，该轮从Matanzas非常短空载航次前往Palua。1988年2月25日，出租人告知承租人他们拒绝履行从奥里诺科到Fos的载货航次，并呼吁承租人修改最后航次的指示。但承租人没有给出这样的指示，并且产生了争议，承租人坚持要求出租人执行最后航次，认为2月9日从Palua到Fos航次的顺序仍然有效。虽然僵局继续发生，但出租人开始与一家名为Navios的涉及货物的替代航次进行谈判，其涉及的货运费率高于即时租约下的货物费率，并加上空放奖金以反映船舶在预期装货替代工作下的港口，不必进行压载航行。在这种情况下，出租人与承租人之间达成了没有任何偏见协议打破了僵局。这些条款未在众议院之前提出，而是有争议解释的是，该协议规定履行Fos的载货航次的条件是，如果在随后的诉讼中认定出租人有理由拒绝履行最后航次，有权获得一笔款项，反映定期期租下的租金与建议的替代航次与Navios更有利的条款之间的差异。根据无偏见协议，该船装载了铁矿石货物并准备从Palua航行，但由于另一艘船停泊在她前方的河中，她的离港进一步推迟。在这次事件中，最后一次载货航行直到3月23日才完成，而实际的还船发生在3月26日-比合同最晚还船期3月18日晚了8天。
在这些事实上，争议提递交仲裁。仲裁员作出他的裁决的明确和彻底的理由反映了在他面前的论点中所作的区分，并且仍然在贵族院提交的两份问题之间提出。 1.最后航次指示的有效性的判断是否应当在给予的当时或在应当遵从的时候；或在其他日期？2.如果指示的有效性是根据事情在2月25日的情况下进行判断的，以便航次不是可以给予合法指示的航次，那么（a）承租人已经下达了指示，并且（b）他们拒绝替换另一个指示？仲裁员的两项裁决不再受到挑战。首先，该租船合同的措辞在规定的70天结束后没有留下任何余地。其次，关于从Palua到Fos的航次指示，他的结论是，如果在2月9日判断该指示是合理的，但由于2月25日的干预拖延，这已不再是这种情况。关于仲裁员仍然存在争议的问题，理由如下。基本上以常识为理由，他拒绝了出租人的论点，即在船舶没有以前的货物之前不能提供正确的航次指示，因为这样只会留下（在本案中）1小时12分钟的在Palua压载到下一个可指定的航次。另一方面，如果法律允许指示可以提前数周甚至数月给予（并且承租人人没有提出如何限制提前给予），让承租人避开在某个时候给出的指示的明显合理性背后是不明智的，因为实际问题可能导致船舶的理论计划完全不切实际。仲裁员从而得出结论，评估先前给出的指示是否适当的时间是航次何时开始。除了他自己的推理之外，仲裁员认为自己不得不受Marbienes Compania Naviera SA v.Ferrostaal AG（The Democritos）[1976] 2 Lloyd’s Rep.149案的约束而得出这一结论。在此基础上，仲裁员认为，最初是在2月9日给出的，并且承租人继续坚持此要求，因此在2月25日之前变成无效。然后仲裁人转而谈到是否给予非法的指示构成了毁约。鉴于预计的超限只有几天，他将在没有权威的情况下认为没有毁约，但认为自己被相反的观点授权。仲裁员随后进行了赔偿，并作出了299,791.25美元裁决，其中包括与Navios有关的替代航次上的租金和可租用租金之间的差额，以及Navios将支付的空放奖金，以确认船舶的即时可用性。
上诉时Evans法官维持了这一裁决。关于第一个问题，博学的法官得出结论说，决定出租人是否必须执行指示的时间是履约时间到达的时间。他主要依靠实际考虑，但表示权威的分量支持他的结论。至于毁约，他有两个理由维持这一裁决。首先，及时还船是合同的一个条件，并且在航次中指示船舶违反此条件必然是错误性毁约。其次，承租人坚持非法的航次指示，并因此未能给予船舶可以遵守的合法指示，这本身就是错误性毁约。
在上诉院，有两个合理的判决已经宣判。在仔细讨论了这个领域的报道案例后，他认为他的结论是犹豫不决的。Hirst勋爵主要在便利方面分析了第一个问题，并在第346页判决书中说到：
…the legitimacy of the last voyage order has to be established at the date when it is given, having regard not only to the reasonableness at that date of theestimate of the expected duration of the voyage, but also to the reasonableness at that date of making an estimate at all…
关于第二个问题，Hirst勋爵只处理了及时的还船是否是合同条件的问题，因为他认为，认证问题的法律并没有扩展到给予非法航次指示的替代可能性在任何情况下都是不可否认的。认为及时的还船并不是合同的条件，Hirst勋爵总结道，如果遵守的指示会涉及某种程度的延迟，本身不能成为实际违反条件或违反规定的违约行为。
另一个合理的判决是由第二个问题的主审法官Simon Brown勋爵做的宣判。在这方面，Simon Brown勋爵认为，给予指示将超过还船日期并不是合同违约，尽管作为迫使船舶执行指示的服务的手段是无效的。即使与这种观点相反，这种指示是违反合约的，Simon Brown勋爵认为这不是毁约的，因为：（1）出租人的补救措施是忽视指示；（2）承租人有义务不坚持最后一次非法航次，这不比在最后日期还船的义务更重要。
关于第一个问题，主审法官认为，出租人有义务接受并服从承租人的最后航次指示，只要他有权（1）如果它是非法的，拒绝服从它，并且（2）如果提前给予不合理，拒绝承诺自己是否服从。Russell勋爵同意这两个判决。出租人于是上诉到本贵族院。
Mustill勋爵从第一个问题开始，关于判断承租人的指示有效性的日期。在他看来，调查过分集中在指示，并且对出租人承诺提供船舶服务的承诺太少，这正是合同的内容。最初，承诺的实际影响是不确定的，因为它们取决于承租人将来如何决定使用该船；但它们并不是无限的，从一开始就在租船合同中明确规定的期限，性质和程度（关于例如货物的类型和贸易的地理限制）以及重要的隐含条款方面受到限制。之后，当履约时间到来时，承租人的航次指示将这一广泛承诺转换为一系列具体义务，但承租人在原始合同中明确或默示接受的限制继续适用。无论承租人可能指示什么，超出出租人最初承诺范围的服务都不是他可以强制执行的服务；这不仅涉及期租服务的期限，而且也涉及租船合同方对承租人自由选择所施加的所有其他限制。因此需要衡量所同意的服务。作为一个常识问题，在我看来，这种衡量的时间至少是，履约到期的时间。
Mustill勋爵认为他用“至少主要是”这个词来限定这个声明，因为实际上双方的利益要求承租人有权在履行时间之前发出指示；而且这必须至少对该指示的有效性进行临时判决。如果在这个早期阶段可以看到遵守会涉及一项位于出租人承诺之外的服务，后者可以立即这样说，并拒绝该指示。但是，如果指示显然是有效的，它的有效性不过是偶然的，因为服务与承诺服务的匹配时间直到服务的性质明确已知时才会到达；这通常不会在服务开始之前，或者在某些情况下，直到它已经在进行中。因此，如果并且只要所需的服务符合出租人承诺预先提供的服务以使特定的指示在时间到达时具有执行它们的具体义务。但只要这种状态持续下去。如果情况发生变化，为了遵守指示，将要求在出租人从未承诺的原始合同中提供的服务，遵守义务必须消失。Mustill勋爵认为正如他所看到的那样，承租人事前的指示可归于持续的要求，其有效性可能会随着时间的推移而改变。
Mustill勋爵简单地通过考虑定期租船合同的一般性质来得出结论。然而，结论必须通过向当局和适当的谨慎措施来检验其实际影响。Mustill勋爵认为在前者不需要停留。下级的法院已经适当地谨慎对待，看看在所判决的案件中是否可以找到明确指出结论的司法声明。Mustill勋爵认为就他而言，找不到任何东西。当然，有几个短语轮流提出了关于何时应对有效性问题进行判断的假设的一个或另一个假设，但令人相当满意的是，在任何情况下都不是选择有争议的日期，或者甚至在大多数情况下都存在于法官的看法中，因此没必要再来引用他们。
关于实际情况，Mustill勋爵完全赞同Saville法官在The Peonia，[1991]1 Lloyd’s Rep.100案第102页所说，通过查看合同所说的而不是通过揣测一种解决方案更喜欢另一种解决方案的实际结果。当然，没有法官会赞成这样一种解释，即除非使用了这些词语，否则这种解释会产生显而易见的荒谬结果，因为这不可能是双方所期望的。但是，在没有明显荒谬的地方，只要双方断言自己的解释会产生更明智的结果，就会有错误的余地。本案中的意见分歧是一个例子。承租人的论点的一个重要组成部分是，在合理预期遵守不会违反合同规定的限制时发出的指示具有不可变的合同效力. 即使情况发生变化，双方都承诺有条件的工作，除非经双方同意公布。Mustill勋爵目前的承租人必须为此争辩，因为如果承租人可以自由地回忆他的原始指示并替代他人，那么推论是不可抗拒的，如果改变的环境导致履行打破出租人原始承诺的界限，他应该做出这样的替代。这种解释的商业便利性是什么？无可否认，有这样的说法，即各方将对未来航次有一个确切的预测，并据此制定计划。但强有力的考虑指向另一方面。首先，如果承租人是正确的，则提前很长时间就会将双方锁定为一套合同义务，这可能会随着时间的推移而受到损害，这在商业上的可取性和实际的可行性方面都会受到影响。这可能不符合任何人的利益。正如上诉法院所认为的，唯一的解决办法就是，在合理的情况下不能发布指示，从而减少意外事件发生的可能性。Mustill勋爵认为他不能接受这个解决方案，因为即使在事件发生后，法院或仲裁员也不能确定一个指示是过早的还是应用于事实的标准。在他看来，更少的是，在现在的新闻媒体中，应该根据这样的标准来决定是否拒绝该指示-如果后来由仲裁员认定为无效的拒绝，很可能是出租人的错误性毁约。其次，如果指示不可撤销，如果情况发生变化，出租人可能会发现自己有义务履行他从未同意承担的服务。这种结果在延长服务时间超出合同规定的时间的情况下是不能接受的，当涉及到租船合同施加的某些其他限制时可能更加严重，如果论证合理，它必须同样适用。此外，如果指示对双方都具有不可撤销的约束力（这是论证的逻辑），那么必须遵循的是，合理地给予后来由事件伪造的指示的承租人被迫继续进行该航次，对他而言将不可避免地违反合同。这很难符合商业的利益。
Mustill勋爵认为因此，如果要根据便利性来决定事情的话，那么出租人的论点似乎就有了更多的好处。但他更愿意专注于租船合同本身；在这里，基于所述原因，分析直接导致这样的结论，即作为仲裁员和Evans法官的裁定，评估的正确日期是2月25日。届时，原先允许的指示已变为非法。
Mustill勋爵转而讨论毁约的问题。尽管上诉涉及最后航程的无效指示，但这只是为执行不在出租人承诺范围内的服务而发布的指示的特例。由于航次任务和遵守是期租合同的核心，因此这个问题具有普遍的重要性，并且解决方案的实现应该适用于所有类型的指示。分析并不简单。有三种不同的理由可以说，如果承租人要求出租人执行额外合同服务，出租人呢有权将自己视为已解除。首先，发出无效指示本身就是一种可耻的违约行为。其次，在最终日期之后的还船是违约，并且具有违反条件的特征，使得出租人有权将自己视为已经解除。接下来的观点就是这样，争论的顺序是，根据合理预测的航次顺序将导致延迟还船，这必然是一种毁约行为。第三，承租人持续坚持非法指示的行为是“表明不再受合同约束的意图”，因此毁约。
Mustill勋爵认为在考虑第一个论点时，有必要区分两个主张：承租人有义务在适当的时候给予船舶关于航次任务的有效的指示，并且他有义务永不发出无效的指示。乍看起来，这种区别似乎仅仅是文字游戏，但为了目前的目的，这是至关重要的，从承租人的例子中可以看出，他们提供了一系列指示，所有这些指示都是无效的，因此是不起作用的。前一种命题意味着，由于无效指示与无指示相同，因此只有当给予船舶航次任务指示的时间已经到期但没有给出有效的指示时，承租人才会违约。后者的后果是不同的，即每一项无效指示本身都是违反合同的行为，给予出租人在每次场合立即采取独特行动的原因。Mustill勋爵认为与大法官Simon Brown勋爵一起，他很难接受后一种主张。当然，如果出租人对指示采取行动并受到损害，他应该在普通法上享有默示的赔偿权。但是，如果他拒绝这个指示并且什么也不做，说他仅仅通过接收这个信息就遭受了可以采取行动的违约行为似乎会带来一些不必要的复杂情况，Mustill勋爵认为如果这件事没有权威，他会毫不犹豫地采取这一措施。然而，有一些判决涉及到不安全的港口和最后航程，这些判决断言或假定非法指示本身就是违约（例如见Hyundai Merchant Marine Co. Ltd. v. GesuriChartering Co. Ltd. (The Peonia),[1991] 1 Lloyd's Rep. 100案;Motor Oil Hellas (Corinth) Refineries S.A. v. Shipping Corporation of India(The Kanchenjunga), [1989] 1 Lloyd's Rep. 354案; Batis Maritime Corporation v. Petroleos delMediterraneo S.A. (The Batis), [1990] 1 Lloyd's Rep. 345案），并且由于该命题似乎已经在上诉法院中得到了承认，将认为它是正确的。然而，另一个重要的问题是，从不发出无效指示的义务对于合同的运作至关重要，以至于在任何情况下都必须赋予出租人以合同结束的方式处理合同，甚至如果拒绝该指示，他可以确保它完全不会造成任何伤害。Mustill勋爵认为，尽管确定租船合同下的某些义务确实具有条件性质，但他不想过分夸大该类别，因为有了这样一个机会，即缔约方可以依靠无害的违约行为一种逃避不受欢迎的交易的手段。在目前情况下，看不出任何商业上的必要性，认为发布无效指示是自动解除的理由，每一种理由都不会那么认为。因此，出租人的第一个论点被拒绝。
Mustill勋爵转而谈到第二个论点，而不是关于被拒绝的指示本身，而是集中在如果它被服从的情况下很可能会发生的假设后果。它的运行如下。船舶的及时还船是合同的条件；因此，实际的延迟还船，不管是长还是短，都会使出租人能够将合同视为终止；实际给予的无效指示，如果服从，可能会导致船舶延迟还船；即使事实上它没有被遵守，那么这将导致违反条件的情况必须返回到无效指示。乍一看，这一论点似乎直接导致了预期违约的法律，尤其是涉及Federal Commerce & Navigation Co. Ltd. v.Molena Alpha Inc. (The Nanfri),[1979] 1 Lloyd's Rep. 201; [1979] A.C. 757案中关于受威胁的违约行为不具有基本性质的情况。然而，Mustill勋爵反思这种分析是否合理，因为不相信出租人可以同时把承租人看作是表明有意在未来犯下违约行为，但通过拒绝这一指示来确保没有违规行为发生。
然而，Mustill勋爵认为除此之外，他很难接受及时还船是合同的条件。将义务作为条件或“中间”条款的分类在很大程度上取决于其在合同计划中的实际重要性，这不容易根据还船的义务来判断，因为在期租服务结束后几天延迟的基础上取消租船合同的可能性很小。如果船舶在最后日期到达时载货，出租人通常需对第三方收货人承担义务，这使得他不可能缩短航程，不太可能会麻烦和花费用来安排在另一个目的地卸货并收到货物，只是为了节省几天的时间。如果船舶在压载前往还船港的时候，则不会出现这些问题，但即使出租人真的希望船舶按时回来，而不是延迟几天，他通常也不需要求助解约，因为承租人将没有动机保持租船合同的存在，有义务为空船支付租金。Mustill勋爵认为即使承认近年来对商业合同中的时间条款的重视（例如，参见Bunge Corporation New York v. Tradax ExportS.A. Panama, [1981] 2 Lloyd'sRep. 1; [1981] 1 W.L.R. 711 案和Compagnie Commerciale Sucres et Denrées v. C. CzarnikowLtd. (The Naxos), [1991] 1 Lloyd'sRep. 29; [1990] 1 W.L.R. 1337案），他倾向于认为这一特定义务是“中间条款”，而且短暂延迟还船不会证明终止租约是合理的。因此，Mustill勋爵认为他将继续拒绝出租人的第二个论点。然而，鉴于他对出租人的第三个论点的看法，他现在就转向这个话题，虽非必要对其作出肯定的结论。
Mustill勋爵认为这个论点并不取决于所给出的无效指示，而取决于其不是一个有效的指示。原来的指示已经变得无效，承租人有责任依据第11条将其替换为他们有权提供的一个。在撤销时他们是否实际违反了这一义务是有争议的，但无论如何，违规并不是最终的，因为（如果他正确地理解了仲裁员的理由），如果所有其他事情都失败了，承租人在最后日期之前将船舶空放回还船区域，或者可以想象下令修订载货航次。但从仲裁员陈述的事实可以清楚看到，承租人无意这样做，并且至关重要的时间会在没有给出任何有效指示的情况下消逝。这是改变了原来的指示无效的情况的重要性。这并不是说该指示本身就构成了一种毁约，而是该承租人在其失效后坚持执行，表明他们不打算履行其在租船合同下的义务。也就是说，他们“表明不再受租船合同约束的意图”。这是一种预期的毁约行为，它赋予出租人将合同视为已终止的权利。
Mustill勋爵认为虽然有不同的表达，但这种推论与Evans法官的推理是一致的。一旦旧指示无效，不再提出下一个新指示的义务，而更希望继续承担主要义务，给予有效的指示；但这个区别主要是用辞问题，没有实际意义。在表达这种观点时，没有分析报道的案例，因为在他们当中没有一个是有争议的问题，本法院可以自由地从最初的原则来处理这个问题。但是，Mustill勋爵认为应该正式记录，他已考虑到Motor Oil Hellas (Corinth)Refineries S.A. v. Shipping Corporation of India (The Kanchenjunga), [1989] 1Lloyd's Rep. 354案； Batis Maritime Corporation v. Petroleos del Mediterraneo S.A. (TheBatis), [1990] 1 Lloyd's Rep. 345案, 以及Alma Shipping Corporation of Monrovia v. Mantovani (The Dione),[1975] 1 Lloyd's Rep. 115案。Mustill勋爵认为他特别注意了Denning勋爵在后者案中第118页判决所说，与上面表达的观点相对应；但既然它显然是相称的，并不是建立在对权威的分析基础上的，他认为最好不要引援用以支持。
最后，Mustill勋爵认为必须注意到仲裁员困扰其自己的这一裁决的一个特点，即Hirst勋爵依靠他的结论支持他的判决，没有毁约，并且是B.L. Davenport御用大律师的一篇有价值的文章的评论和M.White-Last Voyage Orders-again（The Gregos），[1994] L.M.C.L.Q. 154案。正是Hirst勋爵所称的附带在毁约上的“意外损害”，这是本来就几天的延期还船而给予的赔偿数额的很大一部分。乍一看，这种明显异常的结果是质疑拒绝赔偿是否合理的一个很好的理由。然而，仔细研究一下，这种反常现象的含义并不在于损失的大小，而是因为损害赔偿是根本不存在的。想象一下，没有违背协议的情况下，出租人将该租船合同视为错误性毁约，已经接受了与Navios的替代航次。如果有人质疑毁约是否导致出租人遭受损失，答案将是-无。相反，承租人的不法行为将使出租人获利。即使他们没有接受替代性航次，他们也可能不会遭受任何损失，因为他们有条件在合适的时间让他们的船在适当的时间自由地在上升的市场中做现货。在任何情况下，出租人通常都不会因错误性毁约而追讨损害赔偿。然而仲裁员判给了一大笔钱。Mustill勋爵认为，原因是仲裁员所做的并不是裁定损害赔偿，而是强制执行无偏见协议的条款，并赔偿出租人执行该最后航次，由于承租人的不当行为，否则将是免费的。这种纯技术上的区别本来是没有意义的，但是由于预期毁约的合同价值大约30万美元，如果履行表现不佳，将会导致产生仅仅35,000美元的损失。基于刚才陈述的原因，Mustill勋爵认为这种比较是不准确的。真正需要指出的是，如果承租人的行为具有可否认性，那么他们在没有船舶的情况下解除其分租家的货物的后果似乎与其指示（如果执行）相对较小的违约成比例，将会有所牵涉。这有说服力，但还不足以克服契约逻辑。事实是，在一个动荡不安的市场中，其中商业航运绝不是唯一的例子，合同破产者可能会发现违约的后果由偶然因素倍增到令人惊讶的程度。在这种情况下，承租人在错误的情况下选择站稳脚跟，出租人会占上风。Mustill勋爵认为承租人是错误的，必须承担后果，看起来很严厉。
出于这些原因，Mustill勋爵允许出租人上诉并恢复仲裁员的裁决。
总结：
在本案中，出租人与承租人以NPYE租约格式签订了一份大约50天，最长70天的期租合同。但是在航次执行的过程中，因为有它船搁浅，导致航道被堵塞，造成了最后航次无法在最晚还船期内完成。出租人要求承租人更改航次任务，但承租人拒绝更改。承租人认为在给予航次指示的时候可合理预期能够在最晚还船期内完成航次并还船，因此坚持最后航次合法有效。出租人认为承租人的最后航次非法，承租人拒绝提供新的至少构成毁约。但最终达成了不损害彼此利益的协议书，执行了承租人的最后航次任务。双方就协议书中规定的，履行Fos的载货航次的条件是，如果在随后的诉讼中认定出租人有理由拒绝履行最后航次，有权获得一笔款项，反映定期期租下的租金与建议的替代航次与Navios更有利的条款之间的差额。
最终上诉到贵族院。
首先关于时间点的确定问题，Mustill勋爵认为，作为一个常识问题，在他看来，衡量最后航次合法与否的时间点是，当履约到期的时候，即开始执行的那一刻。
As a matter of common sense, it seems to me that the time for such measurement is, primarily at least, the time when performance falls due.
如果在给予指示和开始执行最后一个航次的时候，基于合理预计，船舶可在租期届满之前完成该航次，则该航次指示为合法的，该最后航次即为合法的最后航次。相反，如果基于合理预计，无法在租期届满前完成航次并还船给出租人，则该航次不合法，即为非法的最后航次。
在本案中，因为有它船严重搁浅，导致航道被堵塞。Mustill勋爵认为，该轮在Matanzas完成卸货，开始执行下个航次的空载航次的2月25日的时候，原本合法的航次变成了非法航次。
对于出租人所主张的，给予无效的指示在本质上毁约的问题，Mustill勋爵认为尽管确定租船合同下的某些义务确实具有条件性质，但他不想过分夸大该类别，因为有了这样一个机会，即缔约方可以依靠无害的违约行为一种逃避不受欢迎的交易的手段。在目前情况下，看不出任何商业上的必要性，认为发布无效指示是自动解除的理由，驳回了出租人的第一个论点。
对于出租人的第二个论点，在最晚日期后还船是违约，且构成了违反合约条件的性质，赋予出租人解除的权利。Mustill勋爵倾向于认为这一在租约期内还船的特定义务是“中间条款”，短暂延迟还船不会证明终止租约是正当的，因此继续驳回出租人此论点。
对于出租人的第三个论点，承租人对于非法指示的坚持，是其拒绝受租船合同约束的意图，构成了毁约。Mustill勋爵认为从仲裁员陈述的事实可以清楚看到，承租人无意这样做，并且至关重要的时间会在没有给出任何有效指示的情况下消逝。这是改变了原来的指示无效的情况的重要性。这并不是说该指示本身就构成了一种毁约，而是该承租人在其失效后坚持执行，表明他们不打算履行其在租船合同下的义务。也就是说，他们“表明不再受租船合同约束的意图”。这是一种预期的毁约行为，它赋予出租人将合同视为已终止的权利。
This is the significance of the changed circumstances which rendered the original order invalid. Not that the orderconstituted a repudiation in itself, but that the charterers' persistence in itafter it had become invalid showed that they did not intend to perform theirobligations under the charter. That is to say, they "evinced an intentionno longer to be bound" by the charter. This was an anticipatory breach,which entitled the owners to treat the contract as ended.
在最后这点上，Mustill勋爵支持了仲裁员和Evans法官的判决，出租人因此上诉成功。
对于这个问题，可以参Time Charters,Chapter 4- Duration of the Charter 4.68.
在实务中，通常情况下，承租人会提早给最后一个航次的航次任务指示；如果在给予的时候，合理预期该航次可以在租约期内完成并还船，出租人就无权拒绝。但如果如本案中环境变化，不管是自然灾害原因还是不可预测的人祸，一旦造成延误致使该航次无法在租约期内完成，出租人有权拒绝并要求承租人给予新的指示。承租人的指示在给予的时候和开始执行的时候，必须都是合法的。
对此可以参Time Charters,Chapter4，4.69和4.70.
非法的指示即是承租人依据租船合同没有权利给予的指示，因此对出租人没有约束力。出租人可以选择接受或拒绝。如果出租人选择拒绝，承租人有责任去提供一个新的指示，如果出租人拒绝给予新的指示，则承租人可能被认为毁约。参4.73.
但是如果出租人选择遵守出租人的非法指示，出租人有权获得租约原本的租金率水平直到还船，也有权获得因遵守所遭受的任何损害赔偿。与此相关的可以参4.74及4.75如下：
最后，简单归纳最后航次合法性的问题。
1.依租船合同，承租人有权利给予的指示即为合法指示；如果没有权利给予此指示，则该指示非法。
2.如果在指示给予的时候，和或在航次开始执行的时候，合理预期，无法在租约期限内完成航次并还船的话，那么该最后航次为非法的最后航次；反之，则为合法的最后航次。
3. 如果最后航次为非法的最后航次，出租人有权拒绝执行；或者要求承租更改航行，如果承租人拒绝更改，则构成毁约。
4、 .如果出租人选择接受了承租人非法的指示，通常情况下可以索赔因遵守承租人非法的指示所造成的损害赔偿。
海运圈聚焦专栏作者 Alex （微信公众号 航运佬）
