2021-04-05
1065 在The Captain Diamantis [1977] 1 Lloyd’s Rep. 362,[1978] 1 Lloyd’s Rep. 346(C.A.) 案中，合同第三条规定如下：
That the Charterers,at the port of delivery, and the Owners, at the port of re-delivery, shall take over and pay for all fuel remaining on board the vessel at U.S. $85 per long ton for IFO and US $120 per long ton for Diesel Oil, the vessel to be delivered with bunkers as on board and to be re-delivere d with bunkers as on board but sufficient to reach nearest main bunkering port.
在驶往卸港的时候，船上有足够的燃油，并且也足够在卸完后抵达最近的加油港口。但承租人指示船舶在还船前，加满油，其中IFO油价56USD/PMT,MDO103USD/PMT，低于租约中的价格。船长，按船东的指示，拒绝执行承租人该指示，承租人于是需求找船东索赔所谓的利润损失。
三个仲裁员裁定承租人有权添加远多于需要的燃油以便执行剩余租期从而赚取一大笔利润。
Ackner法官认为由于定期租船合同的全部目的是使承租人能够要求船舶在商定的时间内进行一系列航行，因此有时确保承租人的利益是符合租船人的利益的。假设承租人具有这样的加油权力，则在租船合同开始时装载预期在租船期间需要的燃油。承租人关心的是确保尽可能经济地安排加油。而且，在燃油短缺的时候，他们可能会担心燃油供应。当然，如果由于延误或其他因素而无法实现预期的所有航程，则承租人可从租船合同第三条中获悉。上剩余的任何燃油余量（可能相当大）将由船东以协议价格接管。
但是，Ackner法官在第368页判决书中不认为该条款赋予承租人任何权力，要求船长接收，而这对于租船合同而言并不需要的燃油。交易的目的是“在……安全港口之间装载合法商品”。发出命令时，该船已到达或将要到达为期10天的明确海船通知中指定的还船港口。该命令应在船舶完成卸货后执行。因此，租船合同根本不需要这种燃油。船舶到达还船港时已经有了最小数量的燃油在船。
Ackner法官认为，在本案情况下该承租人无权要求船长加油。因此，对特殊情况下提出的问题的回答是，根据所查证的事实和租船合同真实的解释，船东没有违反承租人添加额外的重油和轻油的指示，船东没有违反租船合同，承租人没有权利这么做。
承租人不服判决上诉。
对于承租人是否有权利在第三条下添加额外燃油让船东按合同高价回买的问题，上诉法院的Denning勋爵认为合同第二条已经给出答案，合同这意味着“在租船过程中及其目的合理地需要的所有燃油”。Denning勋爵认为他想说的是，该条款应作合理解释，以便应允许承租人对合理要求有相当大的酌处权。例如，如果在租船期限结束前还有两到三周的时间，那么如果在此期间可能需要加油，则不应批评承租人加油。应该为应急费用和储备金留出可观的余地：船东应向承租人支付规定价格的全部货款。但是Denning勋爵认为，本案这是完全不同的情况。
Denning勋爵认为法官在第5段判决书中所查证的，承租人无意再对该船进行任何航行，他们表示打算添加的其它燃油不打算用于履行租船合同项下的服务，也不需要用于以下服务：在此之前，该船上有足够的燃油，直到根据承租人发出的明确的还船通知将船舶还船，并使其能够按要求到达最近的主要加油港。在本案的情况下，Denning勋爵认为很明显，承租人的意图是仅仅为了以后赚取交易利润而添加这些额外的燃油。但是租船服务根本不需要这些额外的燃油，在这种情况下，船长有权拒绝承租人的要求。第8条并没有要求他使用租船合同服务根本不需要燃油。既然船长有权拒绝，那就结束了。实际上，这些多余的燃油没有被装上船。因此合同第三条根本没有开始运作。
当然，Denning勋爵认为如果这些额外的燃油已经装上船，那将是另一回事。在那种情况下，正如法官所指出的那样，船东他们将不得不按规定的金额付款。但是，在本案的情况下，真正的要点是船长是否有权拒绝将这些额外的船用燃油（并填满为船东保留的燃油空间），只是为了让承租人从这种油中获利。Denning勋爵认为在他看来，船长有权拒绝，根本没有违约行为，因此，承租人无权为此请求赔偿损失。
Denning勋爵提到了一个有趣的案例，在Darling v. Raeburn[1907] 1 K.B. 846案，就航次租船而言，船长允许的燃油不得超过程租和航次所需的燃油。最终Denning勋爵判定承租人不允许以这种方式来赚取利润，驳回承租人上诉。
Goff勋爵认为博学的法官是完全正确的，他说，在本案情况下，承租人没有权力命令船长加油，而船长有权按照船东的指示这样做，拒绝添加额外的燃油。
Goff勋爵认为在商业案件中，法院应与审理此类案件的经验丰富的仲裁员区别开来非常缓慢，尤其是在两个人都同意的情况下，当仲裁员明确表示他也将同意的情况下，法院应予以区别对待来决定这件事。在Goff勋爵看来，租船合同第三条所规定的所有这一切都是为了帮助承租人在最后一次航行中行使自己的酌处权，因为如果有最大限额，他们将不得不抬头看，以确保不会给船舶加油超过他们可能不得不以无法补偿他们的价格出售的最高价。最终局限于这个具体案件的事实，Goff勋爵认为判定承租人这一上诉失败。
Cumming-Bruce勋爵认为承租人代表律师所提及的，除非允许上诉，否则本法院可能会引起相当紧张的忧虑。除非法院允许上诉，否则本法院可能会对商业界造成最严重的损害，而这种损害对仲裁员来说太清楚了，远不能解释-或以某种方式来解释-他们的裁定。这种损害在于，如果该决定的结果是使船东或租船人可以质疑在交还船上燃油时为船用燃油量支付的义务，反之亦然，则由承租人付款时，本法院可能会开放租船合同双方经过数个世纪的规避才解决了广泛而可悲的争端。Cumming-Bruce勋爵认为尽管对商业生活的现实一无所知，但承租人代表律师的来文自然使他充满了谨慎的本能，但感到满意的是，没有人会认为这一决定的后果会产生任何这种影响。在本案的情况下，法院不是在处理燃油费用，而是在没有航次任务的情况下，船长是否有义务接受承租人的特定命令添加额外的燃油。考虑更长的时间，并且其目的只能被认为是向船东交易以添加船用油的目的，即，显然是船东与承租人之间租船合同所设想的冒险范围之外的目的。
Cumming-Bruce勋爵由于这些原因，本案的情况于租船合同第三条所涉及的燃油支付无关。本案所涉及的是，承租人是否具有合同权利，要求船长添加燃油，而这与租船合同成立之初的冒险无关。因此，与本案所引起的海洋危险相比，争端的危险并未如承租人代表律师所预见的那样。最终Cumming-Bruce勋爵也驳回承租人上诉。
该案也可参第七版的TimeCharters-Chapter12, at paras 12.5.
12.5 Commenting on the above casein The Captain Diamantis [1977]1 Lloyd’s Rep. 362, at page 367, Ackner, J., said: “The provision[to provide and pay for fuel] does not relieve the shipowners from theobligation of seeing that the vessel is in a seaworthy condition in respect ofthe supply of fuel… Thus it is the duty of the master to give the charterers correctinformation, to enable them to provide the requisite quantity of fuel… ”. It issuggested that the owners’ responsibility for providing information is notconfined to matters of seaworthiness. Under the owners’ general duty ofco-operation they must not unreasonably fail to provide the charterers withinformation about the needs and characteristics of their ship that mayreasonably be required to enable the charterers to perform their duty toprovide what the ship needs.
虽然该案的租船合同第三条规定交还船燃油as onboard，但是需要区别对待。上诉法院认为，本案的争议是船长是否有权利拒绝添加承租人所安排的额外的燃油的问题。法院认为，船长有权利拒绝，因为这不是租船合同下承租人所能给予的合法的指示，承租人试图通过添加额外的燃油来赚取利益不获支持。但是，法院也认为，如果额外的燃油一旦加上船，那么合同第三条将开始运作，这种情况下，船东将需要依据合同规定回购船存燃油。
此外，如果承租人所做出的加油安排，不是在有具体的还船通知，比如还有好几个星期，剩余租期执行情况未明朗，承租人作出了相应的加油安排，这种情况下，承租人也不应受到批评，船东得按合同来回购船存燃油。
在实务中，由于市场油价低于合同油价，曾碰到承租人想在新加坡安排更多的燃油，试图去赚取油价差。在发现承租人此意图后，就提醒承租人按租约还油是承租人自己的责任义务，如果到时候任何超出交船油量的部分将按他们在新加坡定油时的价格来结算。当时承租人在卸货港安排加油，指示船长拒绝添加，承租人最终不得取消加油安排。
当然谨慎的做法是，碰到这种情况，为了避免事后出现不必要的争议，在承租人安排加油前，一定要让船长先计算好需要添加的燃油量。同时需注意，很多时候船长会考虑额外的富余量，也就是船长计算的偏保守，那么这种情况下，船东需要做的就是，对比合同中的油价和市场油价，看看是稍微少点还是稍微多点对自己比较有利。如果对自己有利，那么就保持沉默，或多或少，都是承租人自己安排的，那么将只能按照租约中的价格来结算。如果承租人刻意少还油或多还油，对船东不利的时候，一定要第一时间提出来，保留船东自己的权利。
因此如果碰到类似的，承租人可以多还油的情况，船东可以明确提出来，超过交船油量的部分按市场价格结算。如果承租人不同意的话，就明确指示船长，以船长的名义通知承租人不接收承租人安排的，超出合同部分的燃油。通常情况下，供油商在收到这种邮件，将会找承租人核对油量问题，不会随意就开始供油，因为供油商并不清楚，船长是否真的在加到一半的时候要求停止供油。
反之，如果承租人刻意少还油，那么就明确抗议，要求承租人严格按照合同规定，添加足够的还船油，并保留索赔的一切权利。如果有因为少还油造成损失，包括需要绕航别的港口加油，这些损失船东可以索赔回来。
这些基本的在之前的《国际贸易海运与租约解释》也简单介绍。作为一种解释，除非合同有明确的相反规定，否则可以假定，当事双方的意图都不是任何一方都有权依靠自己的违约行为来避免合同，或结束它或从中获得利益。
这些也可以扩散到，比如长期期租合同下，承租人为了省中间扫洗舱费而指示船长不用扫洗舱的问题。但是如果不扫洗舱，对于需要压水的货舱就存在安全隐患，承租人的这种指示就不是合同下许可的合法指示。
