2018-07-05
2465 在会上，薛船长做了题为“为什么福建人没能成为希腊人？”的主旨演讲，正式开始演讲前向主办方申明，这不是踢场子。
来过三次福州，这是第四次来福州，都是来去匆匆，福州什么样子，我确实不知道。这一次又是来去匆匆，一个经常琢磨晚清史的人，没能看看福建船政，是个遗憾。
准确说，第一次是去的宁德，2007年准备期租一条船，去下白石的一个修船厂看船，在厂里就与台湾船东用手写+复写纸达成了一份租购协议，租3个月后，我有权以一个150万美元买下这条船，当时缺船缺疯了，后来这条船成为我购买的第一条船。2007、2008年的周未常常到温州、台州、福州来找船，与天津新里程的老板刘宾一度感慨，我等如此才情，也要跑到山沟沟里求着那些土老冒：老板，照顾一下，帮帮忙，给我条船吧，心里很不服。 这是2008年8月，飞到福州，向刘立俊兄借了辆车，到下白石的一个稻田里看一条船。
早在2005年，我做经纪人时就发现福建船东异军突起，发展势头良好，梦想着有朝一日福建人会成为中国的希腊人，在海运业中会取得希腊人的成绩，然而10多年过去了，福建船东差不多可以用败战来形容，而希腊船东依旧发展良好。
对比福建与希腊，有很多相通之处。
* 地形地貌相似
希腊多丘陵，不适合大规模种植农作物，适合种橄榄，所以需要贸易换取粮食。福建也类似，明清是湖广熟天下足，福建是缺粮之地，福建的米是从湖南、湖北运到苏州枫桥米市，再运到福建的，福建出产的大宗商品是木头。帆船时代，福建地区主要是尖底的福船，中国航海博物馆的福船是镇馆之宝。宋代到明代，泉州一直是海运中心。1960年代，没东西好运，组织苏北、鲁南地区的红薯干由上海海运局运到福建。
* 航运历史同样悠久
希腊与福建一样非常美丽，但美丽的背后是自然资源极其短缺。只有很少的土地肥沃富饶，适宜农业生产，季风气候则有利于种植葡萄和橄榄，因此，通过海外贸易换取粮食成为维系希腊人生存的基本途径。
我对写作的兴趣是从对甲午战争开始的，这离不开船政学堂，船政学堂成立比格林尼治海军学校还要早，早期船政学堂的级别相当于今天的中央党校，封疆大吏担任校长，是花举国之力办起来的学校。一直到1960年代，中国海军的官方语言都是福州话。无论北洋时期还是南京政府时期，台湾时期，福建籍海军将领都是以正统国家海军自居的。梁序昭是最后一任福建籍海军司令，1959年接任的是电雷学校出身的四川人黎玉玺。
曾负责中国水运的林祖乙副部长即福建人，一段时间上海远洋公司的官方语言是福建话，我在做二水时，福建籍的薛行友船长对我多有指导。
下图是萨镇冰与抗战英雄陈绍宽。
*福建有做大企业、做航运的文化
最近据说部局到平潭开会，强调航行安全，有的人不以为然，平潭倒是有航海文化，再烂也烂不到哪里去，倒是管理机构没抓到点子上，没把海员当人的，要抓安全不是缘木求鱼嘛。
据说福建有的地区家族继承是把家产交给儿子中最强的一个儿子，这种文化很奇特，不同于欧洲日本的长子继承，也不同于中国其他地区的诸子平分。这样的文化应能产生大型家族企业。
福建还保留了非常好的生育文化，过去能娶个福建女人，那是福气，家里家外都是女人做的，男人可以放心出外闯荡。一个朋友的亲家是福建的，亲家说，至少要给添两个孙子，我朋友心里乐开了花。另一个广远的朋友妻子是福建的，丈母娘问她女儿在家若不做家务，你和我说，我来说她。
为什么福建人没能成为希腊人呢？我想原因在于这几方面：
1、这是与中国丧失航运控制权同步的《薛船长谈航运管理》这本书的第三页就有详细介绍，对航运控制权的丧失，绝大多数中国人特别是领导还处于木知木觉之中。
海运业不仅仅是买条船能开这么简单，是一个由一系列制度支撑起来的系统工程，包括信用证、保险、保赔、救助、共同海损理算、海运金融、机务管理、船级检验、航海技术、代理等等一系列配套工程，这不是一般发展中国家所能做得了的，菲律宾有着很高的航海技术，中东一些国家很富裕，但他成不了希腊人，原因正在此。
越是传统的行业，越是难以发展，原因在于过多的行政干预，远远不止九龙治水。有人统计过，在上海，能管水的部门除海军外多达35个。都暗藏利益，一些看似合理的政策，就是以打击中国人为代价的，比如2005年前后大家耳熟能详的母女富豪吕慧和陈宁宁，做铁矿贸易的，旗下租船Accout : Pioneer Metal 相当活跃，后来出台政策打击炒矿，慢慢销声匿迹了。
丧失了航运控制权，福建船东离他的客户就远了，他的客户在澳洲、在新加坡、在伦敦、在纽约，相较希腊、德国、美国船东就没有优势了，因为，福建船东整体还没有突破低成本扩张阶段，也就是靠二手船来扩充运力，求得市场份额。而一流租家所用的船基本都是比较新的。也就是缺少中国租船人来协助中国船东突破低成本扩张的瓶颈，难以建立起希腊一流船东的管理模式。管理一定要与企业规模相适应，三流的公司追求一流的管理，一流的管理是有成本的，会被市场教训的。
2、难以取得合法身份合法身份
对于小微企业来说问题不大，因为对外贸易运输本就是向全世界开放的，做租船人，无论公司开在何地都不影响做中国的进出口贸易运输业务。但是对于发展到一定规模的企业来说，就离不开金融支持了，缺乏合法身份显然是个大问题。
根椐《国际海运条例》第五条规定经营国际船舶运输业务，应当有与经营国际海上运输业务相适应的船舶，其中必须有中国籍船舶。
理由也是简单粗暴，据说是为保护中国货主利益，有资产，有利于进行行政管理。不时有人向我打听，谁家有五星旗的船要卖，想买条小船，保住国内的承运人资质，很多项目投标时需要。这样的小船，还来得俏，公司也平添了与相关政府机关、船级社打交道的烦恼。但，连这个都没有时，获得金融支持的难度就大得多。寻求融资租赁，更多表现为死得快，这是在摧毁海运业。
18大后，我就不停地呼吁船舶经营人合法化不要设门槛，中国企业仅占对外贸易运输很小的一点份额，没必要专门用条例来限制这很小的一点份额里的中国企业。为此专门写了政协提案，然而没有任何结果。短期内无法改变，眼界与经历使然。
不得不说一下中国的立法，看起来高高在上的法规是如何出来的？部委要修定法规，任务交给相关司局，司局把任务交给相关处室，处室就来调研，这就是处长治国的由来，实际干活的，或许就是一个科员，拿出来的东西，副部长认可了，就成为法规，全国必须要遵照执行，要推翻该规定，举全国之力，舆论哗然也难以修正，因为中国缺乏纠错机制。
上周吾爱航运网报道好些船东的离岸银行帐户被销户了，我认为这是与一些高级领导干部认为国际运输代表中国形象，国家要加强管理，甚至不允许将管理权下放到省里有关。岂不知中国对外贸易运输市场份额非常小，希腊、德国、日、韩都没有限制，甚至支持本国船东抢占第三国市场，中国连这一点点小得可怜的份额也刻意打压，只能拱手把市场份额让给他国。
现在想当然的拍脑门决策就多了去了。比如船舶收废油，就是某海事局到烟台调研后，在全国推广的。按被拖船大小收拖轮费，就是搬的深圳的，在全国推广过程中都遇到问题。我一再呼吁，要改革，想立法，把台湾、日本的法规直接搬过来即可，至少这些国家与地区的立法是经过足够辩论，结合各方利益制定出来的。
3、甲申海战的教训至今没有充分吸取
1884年农历甲申年，就在我们窗外不远处发生了马江海战，福建水师被歼灭，对教训总结得很多，我认为最重要一点，是对国际规则的理解，表面原因是清朝文武不懂国际规则，外国军舰未获得允许不可以进入内水，把法国军舰都放进来了。我考证广州一口通商时是要求外轮进来要上引水的，是懂规则的。
我一再说，希腊人有能力经营件杂货TRAMP全世界跑，大多中国公司没那金刚钻就别揽那瓷器活，与希腊船东打交道，是很多中国货主以及租船人的梦魇，希腊人太精了，落到希腊人手里不剥层皮是过不了关的。某央企想赖希腊船东的合约，大多没赖掉。造船厂看到希腊的定单都很怵的，想要定单又怕交不了船，有的船厂是烧香拿定单，赔钱磕头请希腊人取消定单。当然胡搅蛮缠的希腊船东是有，大多还是严格按合约与法律做事的，只要合同中定清楚，基本都能严格执行，来不得半点投机取巧。
这些都是福建船东需要向希腊人学习的，严格按合同与法律办事，摒弃一些中国人通常的习惯思维与行事风格，比如无单放货、倒签甚至预借提单、搞定等等。
4、民间游资未能充分吸引到航运业中
与电影业差不多，海运业也可以吸引民间游资，这是一百年来的传统吧，好莱坞差不多也是这样发展起来的。对于不愿意投资房地产业的游资，海运业应设法吸引，至少比王健林买西班牙大厦强吧。但这些年随着投资失败的比例增多，有弱化的趋势。去年内贸的火爆又鼓舞起了一批人，40岁以下的人，没有体会过完整的经济周期，1988年价格闯关，1990年代初期的经济萧条，1998年亚洲金融危机大多人没有经历过，2008年后的软着陆，到现在还没着好，经济上不适合生产力发展的矛盾并没有得到消除。
只经历经济成长的人，一旦遇到低迷常会退缩，也失去了下一个经济上升期的机会。
5、国进民退终会结束，海运业前途一片光明
前一时间中国船东协会张守国副会长提醒海运业的投资风险，有记者问我是什么意见，我说，中国海运业前途一片光明，原因在于，中国海运业目前是被帝国主义者所垄断，中国人只占很小的一点份额，只要中国人在自己的进出口贸易中占到50%的份额，这就是不得了的市场。市场足够大，天高任鸟飞，问题是有没有足够硬的翅膀来翱翔。
我们福建船东有着中国需求这得天独厚的优势，一定有机会发展得比希腊人更好。
来源：海运圈聚焦专栏作者 薛船长在上海
