积胜果月均值环增一成半 反弹后再探底跌幅近二成

　　【总体走势】

　　积反弹胜果 启休整探底

　　自恢复期2013年1月2日至本月收盘BDI共有1353个交易日，其中：仅28个交易日即2.07%在2000-3000点区间；539个交易日即39.84%在1000-2000点区间，786个交易日即58.09%在千点以下，合计1325个交易日即97.93%在2000点以下。其中，自去年8月3日（周四）至今年4月3日（周二）连续160个交易日在千点以上；4月4～12日连续7个交易日失守千点；4月13日（周五）至本月底又连续55个交易日超千。

　　至本月底年内各指数净增率如下：BDI为-20.79%，BCI为-44.56%，BPI为-17.04%，BSI为14.53 %。本月波交所开市21个交易日，因反弹后探底走势，BDI月累计增幅转跌至-19.79%，环比上月的24.97%骤低44.76%，冲销了上月37.02%的环比扩幅；月均增幅为-0.94%，较上月的1.25%低2.19%。

　　本月BDI平均值为1293点，环比上月高164点或14.53%，这是得益于上半月反弹推升之功；同比之下，较去年5月高320点或32.89%，较2017年平均值高148点或12.93%，较危机爆发后九年（2009-2017年）的年度平均值低227点或14.93%（参见图1）；距复苏战略点1500点差207点或13.80%。本月前12个交易日BDI延续上月后期反弹至1300-1500点区间，从而推升了月均值，较上月高164点；下半月进入反弹后休整探底，因此使月增幅重挫，较上月低44.76%。一定时段环比之下平均值高而累计增幅低，这一现象正是反弹期转入休整期的表征。本月即处于这样的阶段性“转型期”。

　　值得一提的是，2008年5月BDI月均值冲破万点，高达10844点，创下了BDI创设以来空前绝后的最高纪录。那是国际金融危机爆发前四个月，航运狂热正处于“疯长期”。常言道：“天下没有免费的午餐”，全球经济为失控的疯狂付出了惨重的代价，航运业至今还在复苏的路上。
　　

　　由以上图表可知——

　　1、从开收盘增幅看走势。在本月BDI架构指数中，唯BSI“低开高收”，而主力指数BCI与BPI双双“高开低收”，恰好与上月的整体走势相反，形成月度对冲平衡态势。其中，在上半月BCI以2136点开盘后连续 13个交易日在2000点以上；下半月大幅回缩至1401点收盘，开收盘跌掉735点或34.41%。由此将BDI推入反弹后休整状态。

　　2、从峰谷值变化看增长力度。本月BDI架构指数中，亦唯BSI“先低后高”，而BCI 与BPI亦联袂“先高后低”。其中，BCI 在中旬14日（周一）出现最高值2635点（亦为今年1月11日来的最高值），环比上月高321点或13.87%；在收盘前一日跌至最低值1276点，与最高值相差-1359点或-51.57%，以致BDI在同日录得最高值1476点，又在同日跌至最低值1042点，相差-434点或-29.40%，形成一个以月中为顶点的“↗反弹↘休整”的∧型走势。与上月环比之下，本月BDI最高值高出100点或7.27%，最低值高出94点或9.92%，整体业绩明显好于上月。

　　3、从本月累计增幅看整体状态，本月唯BSI小增1.73%，余皆负增长。其中，BCI为-35.79%，环比上月的83.99%低119.78%；BPI 为-9.45%，环比上月的-15.57%高6.15%；BDI由此为-19.79%，环比上月的24.97%低44.76%，这正是以BCI为主导的高反弹后缩量休整的表现，意味着市场盘整进入又一轮平衡。

　　4、本月BDI架构中BCI对上月反弹强势的对冲，这是市场自律制衡规律性作用使然。本月BCI平均值为2076点，较上月的1426点高650点或45.58%；而BPI为1230点，较上月的1312点低22点或1.68%。这表明：BCI主导大局的权重是“重中之重”。

　　5、BDI四项指标中，平均值、最高值和最低值皆高于上月，仅收盘值较上月低，如月均值1293点，较上月的1129点高164点或13.75%，而收盘值1090点，较上月的1341点低251点或18.72%，这表明：1）本月积累了上月高反弹的阶段性成果；2）反弹后进入缩量休整。

　　【涨跌势】

　　以连5+日升（降）为一波涨（跌）势。且看本月BDI指数架构涨跌走势——

　　1）BDI——本月出现5连升第6波涨势（5/2-9），累计增幅为10.01%，与上一波涨势时隔4个交易日；下半月集中出现11连降第6波跌势（5/15-30），累计增幅为-34.13%，与上一波跌势时隔25个交易日。

　　2）BCI——本月出现4连升第5波涨势（5/2-9），累计增幅为20.77%，与上一波涨势时隔4个交易日；下半月亦集中出现11连降第6波跌势（5/15-30），累计增幅为-65.43%，与上一波跌势时隔26个交易日。

　　3）BPI——本月出现两波跌势：8连降第5波跌势（5/3-15），累计增幅为-2.70%，与上一波跌势时隔仅3个交易日；6连降第6波跌势（5/22-30），累计增幅为-7.80%，与上一波跌势时隔仅4个交易日。这两波跌势累计增幅合计仅-10.50%，表现为“节奏短，跌幅小”的疲软特点。

　　4）BSI——本月出现5连升第4波涨势（5/17-22），累计增幅为1.98%，与上一波涨势时隔10个交易日。

　　5）本月共21个交易日，BDI为13降8升，BCI亦为13降8升，BPI为15降4升2平，BSI为7降11升3平。其中，BDI、BCI降幅集中在下半月，形成一个反弹后休整期，但在月底终结11连跌，以较大幅度回升，释放出休整期筑底企稳的信号。BPI、BSI表现疲软，对大盘的作用可忽略不计。

　　【营运状况】

　　运价日均获利一路下挫 主型船跌破二万与一万

　　本月大型干散货船运价日均获利：

　　本月21个交易日中，海岬型船运价日均获利仅上半月5个交易日（5/9-15）突破2万美元，月初5个交易日（5/1-8）及下半月全部11个交易日（5/16-31），都在2万美元以下。从中可见，始于4月18日的本轮反弹期高潮出现本月中旬，之后便转入休整期，以致本月收盘值11723美元环比上月的17176美元骤低5453美元或31.75%，同比上月净增值8837美元低14290美元或161.71%；月累计增幅-29.64%较上月的78.35%缩107.99%，恰好冲抵了上月115.63%的扩幅。形成平衡。由此将年内净增从上月的-2165美元或-11.19%逼降为-7618美元或-39.39%。

　　巴拿马型船运价日均获利在本月21个交易日有11个在1万美元之下，收盘值为9348美元，同比上月低913美元或8.90%；年内净增为-1835美元或-16.41%；月累计增幅为-9.25%，较上月的-20.02%扩10.77%，本月收盘值净增同比上月的-1750美元高837美元或47.83%。
　　
　　由上图可见——

　　以运价日均获利1万美元为水平线，巴拿马型船基本是贴着水面滑行；海岬型船走了N型路线，在月底以1140美元或9.72%的增长收盘，预示后市企稳走高。
　　
　　由以上图表可见—— 1、走势曲线：海岬型船在零线上下跌宕起伏，21个交易日中仅8个正值（集中于上旬）和13个负值（集中于下半月），最低点为17日的-13.10%，最高点为收盘日的9.72%，呈反弹后深度休整筑底企稳走势；而巴拿马型船则延续上月继续波澜不兴，最低点为29日的-2.06%与-1.36%，最高点为收盘日的0.93%。

　　2、涨跌分布：海岬型船运价涨势集中于月初2-9日的5连升，累计增幅为19.68%，而下半月15日至30日则连跌11个交易日，累计增幅为-57.89%，冲抵上个月14连涨的100.26%，尚积余42.37%，以致本月收获平均值16294美元，环比上月的11708美元高4586美元或39.17%。此即反弹期的成果。而巴拿马型船本月为14跌5涨2平，跌幅-10.66%，涨幅1.40%，累增-9.26%。值得关注的是，这两主力型船运价在月尾收盘均终结跌势而上扬，后市可期。

　　3、整体走势：海岬型船运价逾越反弹高峰，进入休整筑底，出现企稳上行迹象；巴拿马型船或继续在疲软中伺机突围。

　　4、按照伦敦马施云会计事务所统计方法，以运价日均获利的月收盘值粗略估算，本月海岬型船营运盈3.4成，环比上月减盈6.2成，按月收盘计，年内累计盈21.1成；巴拿马型船盈2.6成，较上月减盈1.2成，年内累计盈24.2成。

　　【结语】

　　1、从月度短线看，本月BDI处于反弹～休整的转折点，月累计增幅为24.97%，较上月的24.97%紧缩44.76%，冲销了上月37.02%的扩幅。前扩后缩，平衡之道，意味着将进入又一轮“不平衡”。

　　2从增幅曲线看，BCI周线呈M型走势，第18、19、22三周合计增幅为20.73%；第20、21二周合计增幅为-56.52%，月累计增幅为-35.79%，较上月的83.99%紧缩119.78%，冲抵了上月125.82%的扩幅。BDI跟着BCI走，月累计增幅为-19.79&，较上月的24.97%缩37.76%，恰好冲销了上月37.47%的扩幅。市场就是这样自律制衡的。BPI、BSI的走势则贴着零线波动，无碍大局，似可忽略不计。

　　3、从宏观长线看，本月是今年第二季度的中期，BDI架构积累了前期增长的成果，转入休整筑底又一轮。

　　4、据BIMCO近期报称，自2017年以来干散货市场行情基本面改善，充分体现在2018年前四个月运价水平提高上。小灵便型，超灵便型和巴拿马型船的运费与去年同期相比上涨了25%-27%。三个船型均从2017年全年的亏损，转为2018年前四个月的盈利水平。与此同时，海岬型型船运费比去年同期仅提高5%，约12,660美元/日，仍维持在亏损区间，至少需要15000美元/日的才能达到收支平衡状态。但是，据德鲁里2015年三季度数据显示，14万～16万DWT级海岬型船运营成本在7000多美元/日。由此，按运营成本年递增2.2%计，那么，海岬型船运营成本2017年为7300多美元/日，2018年约为7500美元/日。本月评综合各种因素，将海岬型船运营成本设为8700多美元/日，以计盈亏。“收支平衡”与“运营成本”这两个概念有何区别？孰是孰非，值得探讨。

　　【附录】
　　

　　 海运圈聚焦专栏作者：俞鹤年