SANCHI油轮060118事故可能推演
日期:2018-01-13 阅读:11637


  以下推演,依据网上事故照片和事故现场渔船郑船长目击者的相关叙述,该渔船成功救起21名货轮海员,并在事故现场搜救数小时,为该渔轮船长的勇敢和他专业优秀的航海职业道德点赞! 以下用简称SA代指油轮, CF代指货轮,以下推演几个情景仅供参考:

  1. 时间060118晚上大约1900,货轮CF满载谷物顺风南下广州, 航向230度, 油轮SA(应该是满仓不满载)天然气油顶风北上,目的港韩国航向19度, 19+180=199度, 两轮夹角230-199=31度; 当时海上气温低于0度,冬天1900的东海已是黑夜, 能见度不详, 北风5级以上, 渔区航行,有渔船在周围。

  2. 两船相向而行,如果把两条船看做是平面上两条约200米长的线段,两线段不平行,安全距离不够,速度快惯性大,在渔区,SA船又在CF船的左侧,如不能早让快让,撞船的风险会很大。

  3. 从CF船头撞损照片, 已看到两个锚链孔结构裸露出来,即船头撞上去;照片显示SA轮被撞侧在右前货仓,由于两船满载,吃水较深,惯性巨大,SA较大但被对方船头撞入,对方球鼻首和船头分别撞破水线下和水线上部分,因此受损较重。

  4. 可以推断SA为双壳油轮,右外侧为边压水舱,满载时应该是排空状态,CF轮撞破第一层后,由于惯性大又撞破第二层货仓,甚至是水线以下和以上同时被撞破;由于CF轮仍保持有动力和舵效,撞船后,两船能够脱离,被撞破的货仓, 货油同时从水线以下和水线以上的破损处流入大海,同时海水和货油也流入空的破损的边水仓。

  5. 凝析油的低闪点和易燃易爆特性,钢铁碰撞产生的热和火花,将水线上的油蒸汽瞬间点燃,因此,火焰瞬间冲天,燃爆不停将更多的油带出来;右边水仓本来是空的,由于大量海水的涌入,相当于右侧压水,船舶开始右倾,海水密度大,随着海水置换破损货仓的油,船右边的干舷越来越低,边水仓上部必然也存有货油,边水仓的透气孔也开始燃爆。

  6. 由于凝析油大量不完全燃烧,SA轮生活区处于下风,大量黑烟毒气将生活区笼罩,SA轮船员在突然面临毒气,大火,燃爆等状况,将非常恐慌,根本来不及完成救火和逃生等应急反应,机舱逃生孔或许存在生存可能, A60的防火门?但可以说希望渺茫?

  7. 不得不称赞SA轮的设计和建造质量, 能经受如此长时间的剧烈燃烧和爆炸, 就目前,观察吃水变化,SA轮除了破损油舱油的燃爆,其他舱燃油竟被保护起来,甚至没有参与此次燃烧?!其他油舱的呼吸阀, 管系阀门还能隔离正常,货舱结构完整,没有货油溢出!这也是火势曾经变小的原因, 这可以说是个奇迹!也是灭火的窗口机遇期,但由于该火灾极为凶险,火情是否扩大到全船油舱,导致爆炸升级, 沉船应该还是大概率事件。

  8. 由于水密度大, 流进破损油舱后油被置换出来,因此油舱燃爆空间变小,氧气量较少, 燃爆被抑制住,该舱燃爆级别不再增大,就是说该轮在别的油舱不参与燃爆的话,不会有大级别的爆炸,存在灭火的可能性! 即便不灭在油烧完后,也会自己灭掉!若不沉, 因此可以考虑将该轮拖到浅滩或无人岛礁,做好防火措施,人道搜救,抽出货油。

  9. 事发时,三个船长: 浙岱渔郑船长, 通过GPS观察到两船即将的险情,凭经验预感会出事,他没有逃避,而是组织船员勇敢救人,表现出优秀的海员风范!同时通报相关主管机关; CF船长弃船逃难到渔船后,明显的不安,焦急和痛苦; SA船长最后的求救”MAY DAY MAY DAY和绝望的哭泣……

  本文部分内容摘自航运网站,一并致敬感谢!

  以上仅供参考

  海运圈聚焦专栏作者 时阳老轨

  
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