悼念李克麟：直挂云帆济沧海

　　
　　【发布者按】

　　中国航运事业迅速发展，已然雄立于世界航运之林。

　　现代中国航运史上有一个名字不能缺席，那就是曾经大名鼎鼎的李克麟。本文作者早在中海集团创立之年，以《上海交通运输》杂志常务副总编的身份，采访过李先生。物换星移，九年后（2006年）在李先生功成身退之际，作者以《中国航务周刊》华东首席记者的名义，又与他作了访谈。双方都感慨于这样的机缘巧合。两次专访用了同一个题目，以示矢志不渝，始终如一。

　　兹借海运圈聚焦一角，时经十二年重新发布第二次专访稿，以悼念李克麟先生，并冀对网友认知现代中国航运业的发展轨迹，有所助益。


　　李克麟——

　　一个同中国海运分不开、同中国集装箱运输分不开的名字，

　　一位在航运界演绎了一个又一个传奇故事的风云人物。

　　把生命融入航运事业

　　“我对航运事业充满了热爱，有很深的感情”

　　“中海的事业已融入了自己的生命”

　　今年６月２日，６４岁的李克麟从运筹９年的中海集团首任总裁的岗位上卸任。７月４日，在他获聘出任高级顾问的中海集运办公室里，他与记者相对而坐，侃侃而谈。

　　回忆起４５年的航运生涯，从最基层做起的李克麟，清楚地记得每一个细节：１９６１年进中国远洋运输公司，在船上当报务员，到报务主任；１９７１年正式任船长，当时做的是３０００、１００００载重吨的杂货船；１９７９年被评为上海市劳动模范、先进工作者；１９８０年下船任公司航运处副处长，两年后被选送去上海市党校学习；１９８３年９月被提任上海远洋公司总经理，经营散杂货船及简单的集装箱船；１９８９年被评为全国劳动模范，上海远洋荣获全国金马奖；１９９１年被国家授予有特殊贡献的专家；１９９３年离任时，上海远洋已有１３７条船，８万多集装箱箱位，年效益达到９亿多元（人民币），同年被调往北京中远集团任第一副总裁，主要任务是整合上远、广远、天远的集装箱运输资源，组建中远集运，兼任总经理；１９９７年初，由交通部授命组建中海集团，当年７月１日，中海在上海正式成立。

　　９年后，当李克麟从中海告退时，他说：“自己对中海的事业、对中海的发展，倾注了全部心血、感情，中海的事业已融入了自己的生命。”

　　这９年间，每天早晨，他准时６点起床，６点３刻离家，７点到办公室，用一个半小时看资料、了解情况，８点半上班，晚６点半离开公司，７点到家。“只要不出差，一天１２小时风雨无阻。”

　　在这“融入生命”的９年中，中海经过产业结构调整，综合实力不断增强，特别是集装箱运输从零进入到世界前六位。中海组建时有４００多艘船，平均船龄１６年，平均每艘船１．８万载重吨，根本无法打入海外市场；到去年年底，中海的船队仍然是４００条船，但船龄降低了，每艘船的吨位上去了，已经达到３．８万载重吨。中海组建时净资产为１００亿元，总资产２５０亿元，总收入６７亿元，亏损１亿多元；到李克麟离任时，中海的净资产已达３５０亿元，总资产６７０亿元，收入７２０亿元。

　　李克麟６０岁时，他会否退休就成了航运界和国内外媒体关注的话题。今年５月２３日，他去阿联酋的迪拜，参加中海（西亚）控股有限公司和中海阿联酋代理有限公司开业仪式，中海代表、代理老板及有关官员风闻他即将离任，但见他仍有条不紊地开展工作，以至于大家以为是误传。

　　李克麟说：“站好最后一班岗，这是最起码的工作道德。”

　　回顾自己４５年的航运生涯，他感慨地说：“基本上是十年一个变化，一步一个脚印走了过来。我把一生全部融入航运事业，因为我对航运事业充满了热爱，有很深的感情。”

　　乐观的心态和清醒的头脑

　　“把中国集装箱运输搞上去！”

　　从事航运业，李克麟一直坚持自己的职业理念。他说，海洋运输是传统产业，航运市场周期性变化特别明显，不可能永远好或永远差，数十年来经历了好多高潮和低潮，尤其是在受到挫折的时候，总是自己鼓励自己，树立信心，沉着应对。“任何时候都要让员工看到自己乐观的一面，而且作为企业领导，必须时刻保持清醒的头脑。”

　　“集装箱运输代表了现代海上运输先进生产力。”国际上在上世纪６０年代初开始应用发展，中远在８０年代初才起步，整整落后了２０年。李克麟在上远任航运处副处长时便意识到，如果不在集装箱运输方面采取大的措施，我国的航运就搞不上去。所以，他走马上任上远的总经理，就启动了集装箱运输。

　　李克麟回忆道，那时上远运的９０％以上都是散杂货，集装箱货很少，实际上很多货都可以装集装箱。但是由于港口问题、公路问题，最主要的还是观念跟不上发展的要求，很多人认识不清，信心不足。针对这个问题，他还撰写论文提出如何改观的对策。

　　１９８５年上远的集装箱运输业务亏损了，作为总经理，李克麟当时所承受的种种压力可想而知。但他冷静思考，分析原因，总结经验。他体会最深的就是集装箱运输最大的特点是网络运输，亏损最大的原因就是没有形成网络运输。

　　当时上海港的水深、位置等条件都不适合网络运输。而上远开美东航线只有上海、香港，这两港没货，别的地方就补不上货了。李克麟当机立断，选择日本神户港作为中转港，天津、大连、青岛、上海等很多地方都有到神户的航线，把中转的货物运到神户，形成了网络，而且把美东、美西航线也联成了网。一进网络运输，货量就上去了。

　　李克麟把这“一步棋”称为他搞集装箱运输的转折点。１９８６年上远扭亏为盈，开始产生效益。此后，随着货量的增加，集装箱船从７００ＴＥＵ到１０００ＴＥＵ再到２７００ＴＥＵ，直到３８００ＴＥＵ（当时全球最大的集装箱船是４０００ＴＥＵ），不断向前发展，达到了８万多箱位的规模。这也就是他所说的又一点体会：集装箱运输是规模运输。

　　在挫折中崛起，李克麟与集装箱运输的不解之缘就这样起步。

　　１９９３年８月８日李克麟抵达北京，奉命组建中远集运，１２月正式成立。１９９７年，李克麟重返上海，再度奉命组建成立了中海集团，并确立与实施了积极发展集装箱运输的产业战略。２００５年中海以３７万ＴＥＵ运力位居世界第六，计划在２０１０年以６５万－７５万ＴＥＵ的运力规模进入全球三甲。在“坚信”与“坚持”下，“把中国集装箱运输搞上去”从职业理念升华成了职业使命，李克麟终于不辱使命，铸就了中国集装箱运输的辉煌。

　　突破传统思维 开拓发展新境界

　　“一个企业必须打造自己的品牌”

　　“中国集装箱运输任重道远”

　　在１９９７年亚洲金融危机、２００１年美国“９．１１”事件、２００２年美国西海岸港口大罢工等所引发的世界航运低迷时期，李克麟成功地运用他首创的“反周期运作策略”，从低迷中酝酿高潮，从危机中抓住机会，打了一个又一个漂亮仗，在业界传为经典佳话。记者在访谈中也感受到了李克麟思维的创新活力。

　　李克麟在接受访谈中一再强调，一个企业必须打造自己的品牌。在征集中海英文名的时候，大家的思路跳不出一个“海”字。李克麟则考虑中英文不必字字相扣，就提名“ＣＨＩＮＡ ＳＨＩＰＰＩＮＧ”。结果大家都说好，就是没想到。但李克麟想到了，这就是一个观念问题。“ＣＨＩＮＡ ＳＨＩＰＰＩＮＧ”体现了海运以“船”为主体的内涵，恰与李克麟的航运生涯相契合。如今，“ＣＨＩＮＡ ＳＨＩＰＰＩＮＧ”已成为全球闻名的国际航运品牌。

　　在计划经济体制时代，货源与航线资源都由行政调配。海运系统只能搞沿海、做散货，国际线不敢也不能搞。中海的诞生是国企改革的一个重大突破。李克麟一语中的：“阻力最大的还是观念问题。”到中海后，他看报表摸情况，特别是了解财务状况，还特地请上海船舶运输研究所用３个月的时间，对中海的状态“号脉诊断”，发现最大的问题就是缺乏强有力的对外竞争的船队，没有形成强势核心产业。

　　于是，李克麟冲破“海运企业可不可以搞国际航运，能不能够搞集装箱运输”等囿于传统观念的重重疑虑与阻力，大刀阔斧地进行产业结构调整，实施“积极发展集装箱运输带动全局”的主战略，为中海的发展打开了局面。２００４年６月１６日，“中海集运”在香港联合交易所成功上市。目前，中国航运界已形成中海、中远两大集团并驾齐驱的格局。

　　凭借着慧眼独具的洞察力，李克麟这样分析与展望中国集装箱运输市场：“中国的集装箱运量占全球的２５％，而且生成量很大，每年有２０％的增量，但在国内集装箱运量中，进入中国市场的世界前２０家国外船公司占到８０％以上，中海、中远各占７％－８％，两家加起来只占１５％－１６％，其他中小航运企业占３％左右。” 李克麟认为，必须清醒地看到差距，同时更应该看到，差距大表明发展空间也大。按国际惯例，本国船队应占４０％－５０％市场份额，而现在只占近２０％，因此至少还有２０％的市场空间。

　　他说，这几年集装箱运输的发展方兴未艾，每年都以９％－１０％的增速扩张，为什么起步晚发展快？关键就在于先进生产力具有很强的生命力，同时随着世界制造业向中国的转移与集聚，进出口产品所形成的适箱货源非常充足，估计有２０年甚至更长时间的发展潜力，所以前景很宽广。李克麟又说，中国是运输大国，但船队还不强。比如马士基有１５０万ＴＥＵ运力，而中海、中远加起来仅７５万ＴＥＵ。全球集装箱运力的增长超过货量，但我们的运力还跟不上货量的增长。因此，中国集装箱运输任重道远。

　　“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海。”

　　——也许这就是李克麟航运生涯的写照。

　　李克麟给业界后辈的三点提示

　　一、要了解市场，对全球航运市场都要清楚，尤其要掌握周期性规律即供求关系的变化（包括政治、经济、贸易、造船量、船舶覆盖率等因素）。

　　二、要吸收新的理念，根据国家经济的发展，积极发展新的运输方式，不仅仅是集装箱，还有ＬＮＧ等等。

　　三、要打造自己的品牌，一个企业没有自己的品牌，竞争能力是落后的，企业品牌是企业综合竞争力的表现。

　　（本文题照系作者于当年采访现场拍摄）

　　 海运圈聚焦专栏作者：俞鹤年