2017-09-08
2583 今天看到广州海事法院官方公众号上发布了一篇 创全国先河!广州海事法院集中扣押16艘走私船舶 （点击阅读）的文章，主要想表达海事法官效率高，冒着台风“天鸽”执行了扣押令，4小时就扣押完毕。令笔者非常震惊的是这16艘船舶自2012年就被黄埔海关缉私局监管控制，每天看管费用高达一万多元，至今已累积近两千万元。薛船长痛骂这帮缉私局的混蛋：
@黄埔海关12360 缉私部门可能存在严重问题，2012年扣押的运输工具，2017年才起诉，产生2000多万监管费，什么样的智商才能有如此作为？船跌价可不止2000多万，至少4、5千万打水漂了，若不足以偿还监管费，又要纳税人买单？请@12360海关热线 检查礼尚往来，没鬼才见鬼了
但未见黄埔海关及海关热线回复。
船舶由于其持有成本非常高、折旧速度非常快的特性，对于行政部门扣押的船舶必须尽快处置，扣押错误必须赔偿，为执法造成的扣押成本应由财政支付，这应是法制国家应遵守的基本准则。香港大富豪张子强曾抢劫运钞车最后被无罪释放，香港警察局赔了他800万港币。
对于很多走私案，真正的船东是原船东，常常并不知情，中国的司法体制并不存在对物诉讼一说，所以难以对船舶这个物体进行诉讼，判决其承担走私责任，只能是制裁走私的犯罪分子，对走私的物品进行处理，而交通工具常常是无辜的，应立即交还原船东，造成的损失进行赔偿。
行政机关很可能有立法，对于涉嫌走私的交通工具可以扣押进行调查，但是行政机关的执法成本凭什么让原船东承担呢？中国早就告别了枪毙人还要收5毛钱子弹费的时代，执法成本应由纳税人承担！
当然若判令原船东参与走私，或判决承担走私造成的民事责任，可以对交通工具进行处理，那也应尽快呈交法院，由法院裁决。
无论如何说，扣押了5年不进行处置绝不是尽快，很多公司采用的加速折旧的财务准则，8年一艘船就折旧完毕，扣押了5年，一艘营运船，差不多就成了一艘废钢船，船舶的残值可能不足以支付扣押成本，方才不得不起诉到海事法院。
笔者记得2007年某公司有条船装了4万吨铜矿到青岛卸，被判定为洋垃圾，那一年，船的日租金是1美元一吨，4万多吨的船，租金就4万多美元一天，青岛海关一扣就是100天，400多万美元扔到海里，声音也听不到。
洋垃圾也是个被滥用的词语，据说铜矿指标里有个砷含量，超过5%就不让进口，被指责为洋垃圾，低于5%就是合格产品允许进口，所以有的贸易商就把世界不同地区的铜矿进行混合，使得砷含量恰好符合中国进口品质要求，由于混合多在第三国，所以一些原本不产铜矿的国家是可以出口铜矿的，原船东就难以辨别了，由于国际运输一般由期租的租船人负责安排的，贸易商负责保证货物品质，一旦装上“洋垃圾”，扣押交通工具进行调查，调查10天半个月，该退运的退运，该逮捕的逮捕，走私普通货物也不存在杀头的罪了（这要感谢赖老板），尽快把交通工具释放出来，象上述青岛海关扣押100天，黄埔海关扣押5年，是对原船东赤裸裸的侵权！原船东常常是银行，这样的法律环境，金融机构怎敢支持航运业呢！
国际海运业以及国内海运业是个高度专业的行业，别说没考过司法考试的缉私警察，就是一些普通律师、法官对走私犯罪中相关方谁应承担民事、刑事责任未必都能分得清，因为国际海运业的主要是根据英美法营运的，是相对专业、分工细致的领域，唯有海事法院的法官能很专业地判别清责任，当然我国台湾省以及英美等国家是不分海事法院与普通法院的，法官素质要求就非常高。
所以但凡涉及到行政机关控制船舶进行调查，必须要建立简易的程序供法官快速裁决，需要快速到什么程度？对于声称的权利方，免去繁琐的公证认证程序，由国籍证书上记载的船东公司的董事提出申请或异议即应受理，笔者知道，一套国外公司的公证认证常常就要花上千美元，一个月左右才能完成。现在法院要找船东很容易，法官电话打过来，你是某某船的船东吗？回答是，则很快裁定书发到你手里，不执行则可以采取强制措施，但船东要找法官，法官则会说，怎么证明你是船东呢？先去做公证、认证吧！
随意扣押船舶的还不止海关，还有海事局，发生海事后，海事局直接就不让船开航，什么时候你与救助方谈妥救助款再开航，就象，你与劫匪谈好赎金再走，笔者曾经为一条拖轮拖了1小时，付掉了一条船货价值的16%。还有更过分的，一条新船发生火灾，产生了救助，海事局就是扣着船不肯走，一扣扣了一年，其间船东通过外交途径协调，海事局还是不肯放。为此事，我曾当面向中国海事局长反应过，原话如下：
海事局通过不发离港证，强迫船东与救助方达成不平等协议，图示这条船倾斜碰了下码头，被扣了半个月，最终出了几百万美元的担保开船，知道下一步是如何联手从担保中坑钱回来。有律师朋友处理一条被海事局扣了一年多的欧洲船，扣船令没见一张，领事馆交涉无效。民事行为行政为何总插手
局长未置可否。笔者一度怀疑救助行业过深的利益导致，甚至有可能存在着利益互换，否则无法解释其中的荒唐。中国船级社深度参与海难救助(均有可靠证据，否则不敢说)，海事局以办理新造船临时国籍证书所需的船舶技术资料必须由中国船级社出具为由，支持中国船级社船舶国造、国检。
对于交警扣车，警方是无权收取拖车费与停车费的，这在全社会形成了共识了，因为扣车是交警的执法行为。《道路交通安全法》第93条明确规定公安机关交通管理部门拖车不得向当事人收取费用。
《行政强制法》第26条规定，对查封、扣押的场所、设施或者财物，行政机关应当妥善保管，不得使用或者损毁；造成损失的，应当承担赔偿责任。
对查封的场所、设施或者财物，行政机关可以委托第三人保管，第三人不得损毁或者擅自转移、处置。因第三人的原因造成的损失，行政机关先行赔付后，有权向第三人追偿。
因查封、扣押发生的保管费用由行政机关承担。
毫无疑问，黄埔海关“控制船舶”属于行政执法行为，必须受到《行政强制法》第26条的约束，对于海事局通过不发离港证的方式禁止船舶离港的行为，也属于扣押，理应根据该法由行政机关承担扣押期间的保管费用，包括支付船员工资，燃油费用。
还有一类行政行为虽不完全是扣押行为，但更令人气愤，2016年3月2日，福建冠海海运有限公司因拖欠船员工资，其所有的冠海308船舶船员全部离船，船舶处于无人值守状态，某海事局委托上海晟敏海洋工程有限公司对该船舶进行现场守护，半年就产生了800多万的救助费用[1]，笔者对此非常愤慨，一是该区域锚地非常紧张，薛船长常申请不到锚地，一条弃船就长期占据锚位，这种弃船，最有效最合理的救助是给船上配船员，尽快通过司法途径拍卖，然而真正的船舶所有人中信资产管理有限公司不作为，以及不恰当的行政行为，造成社会财富的巨大损失。救助公司至今仍未取得合理报酬，根据《行政强制法》第26条，以及《合同法》某海事局就会处于非常不利的地位。
综上“控制船舶”进行行政、刑事调查，应由行政机关支付执法成本。为避免执法成本过高，必须将涉及巨额财富损失的“控制船舶”纳入司法体系，由海事法官进行裁决。广州海事法院法官的高效执法，就证明，中国人也完全有智慧，有能力快速处理矛盾，减少社会财富的灭失。
海运圈聚焦专栏作者：薛船长在上海
