戏说“海员”——船舶电机员（电老轨）

　　很早，船上就有电机员的职务，过去的船舶上主要的就是照明！他们的名称就叫电灯匠，他们主要工作场合在机舱内，就像把轮机长称呼为老轨一样，叫电机员为电老轨。他们是船上最重要的岗位，因为轮机长和轮机员主要提供发电机的动力转动的辅机，而电机员才是管理辅机后面连带的发电机，并确保发电机输出的电源维持全船的用电设备正常运转。

　　可是这么重要的岗位在95版的STCW公约中被“除名”了，原因是大多数的海事官员认为这个管理发电机的事，轮机员都会搞定。于是，海事院校就大笔一挥，把船舶电机员专业抹杀了，给砍掉了。当时很多正在学船舶电机员专业的学生感到前途渺茫，无法适从。

　　头子活络的学生转变快，赶紧去转行轮机专业或者其他陆上专业了。

　　社会培训机构就在海事主管机关的批复下专门开办了轮机员学船电的培训班，并在轮机员职务证书上明确表明通过了海事主管部门的考试，能够在船操作发电机和附属设备。就像甲板部报务员一样，虽然可以有独立的职务，但大多数公司把报务员过去的工作交给驾驶员担任了，省下一笔人力资源的成本费了。他们给船长、驾驶员颁发了主管机关的G证，所谓的GMDSS证书！从此，经历了莫氏信号通讯全过程的报务员无疾而终，在海船上再也无法听到清脆滴滴答答的电键声了。　　


　　虽然，现在GMDSS系统很方便，通讯做到了即时联系，但驾驶员专注的是驾驶台瞭望值班和靠泊港口后货物装卸操作，很多电文往来的事，船长倒变成了收发报的专职人员了。船长缺少了驾驶台报房的伴侣，就像少了一只臂膀。为了确保驾驶员正常休息，很多通讯往来的事情都变成分内事了。现在船长基本上都是自己操作电脑对外联系发报了（E-mail）。

　　“将在外君令有所不受”的船长的权力受到了挑战。船长在碰到复杂的时候根据公司体系必须汇报从而延误了最佳时机，甚至当船舶发生倾覆危机的时候船长会犹豫不决，使得贻误时机，海上人命安全受得了威胁。

　　还是说说电机员在船上的作用吧，这个职业是否像报务员一样可以不要了？

　　当年，我在一艘杂货船上当实习生时，一同上去的同校同届的船电毕业的同学，他在机舱当实习电机员。我刚上船什么都不太懂，反正看到同学在上海港浮筒上装卸货的时候，与我忙碌在甲板上值班完全不一样。电机员实习生在船上比我惬意的多了。

　　平时就拿了一部万用表和电器用具的工具包到处在甲板转悠，最好的理由：起货机是用电的、绞缆机用电的、锚机也是用电。　　


　　但也有电机员伤脑筋的时候，我的同学也会跟在后面冥思苦想，想拿出本事超越那些“土八路”出身的电机员。而在舰艇上身经百战的电机员实战经验丰富，虽然没有高深的理论知识，但在一艘船上几上几下，几乎把船上的电气设备都摸熟了，有的时候还带电操作，我在边上看到心惊肉跳的恐惧，这电是可以这样玩的吗？所以“土八路”电机员还是相当吃香的，我的同学只能甘拜下风，很长时间还被“土八路”教训：

　　“你他奶奶的海运学院电机员专业白上了，带电操作还缩手缩脚，还本科生呢！”

　　电机员在船上的地位和待遇不亚于大副，大副有关甲板上的电气故障都要求电机员去解决。有些电机员还搭架子，慢吞吞地到现场，修好了还轻描淡写地说：“小毛病好修！”像志愿军电影《袭击》中的侦察员的台词，自傲的不得了。

　　装卸的关键时刻发生起货机跳电是非常危险的。一关货物悬在半空被风一吹，似乎在荡秋千，万一摔下来那是人命关天的事。那时船上通讯条件很差，通讯的方式就是如同过去军队的通信兵，使出浑身解数以最快的方式处理。只要跳电，我就会直奔理货间打电话给机舱派电机员或者电工上来修复。我的同学就会跟着他的师傅、拿了万用表一起上来弯腰曲背在起货机的上面寻找故障点或者在配电箱上查看，总归要花费半个多小时或者更长的时间修复。这下，看舱值班的驾驶员倒霉了，因为任何由船方原因引起的装卸停工的这笔账都算在船方头上，到时，在大副签装卸作业单时又要花费很多口舌与装卸公司唇枪舌战了，还要举出很多例子说这是装卸工人操作起货机不当而造成的。

　　所以电机员对于甲板部来说非常重要，只要甲板上的电器设备出了问题，电机员就是“灭火队员”！尽可能快的查出故障、排除故障，然后恢复装卸作业，

　　装卸设备的电器故障出事还有调和的余地，事故时可控的，但是船舶在狭水道航行、靠泊或者离泊时绞缆机或者锚机出了问题，那就是船舶安全的大问题。如果船长在狭水道航行，发生紧急状况，下令船首的大副抛锚制动，因电机毛病锚链一时送不出去，锚抛也不下去，这不是通天的事故了？船长在驾驶台肯定急的如同看水井上的15只吊桶，七上八下！心跳超百了，非急出心脏病不可！心理状态差一点的船长还会抓住瞭望窗前的扶手，身子不由自主地后倾，想把前进的船拉住。当船舶离泊时因为绞缆机电机故障，已经被带缆工人解脱的缆绳抛在水里了，不及时绞起来，那就影响艏侧推的机动操纵，或者船尾缆绳漂到船尾螺旋桨里面去了。又会出重大的船舶碰撞事故。
　　
　　所以电机员在关键的时候起到至关重要的作用，平时也得好好保养电气设备。

　　当年杂货船很不先进，到了晚上船舶大舱还要安装行灯，水手做下手，电工做上手。当电灯挂好了，电机员在会把插头插上去。

　　在船上，电机员在船上炙手可热的职业，轮机长都让他三分。因为，船舶主机的正常运转也需要电来支持的。如果船上没有电机员，那分油机、空压机和压载水泵等出了故障，轮机长只能眼睛拨瞪、拨瞪地看着电机员，希望马上修复维持机舱主机、辅机正常运转。

　　有的时候，船长也会来求电机员，因为驾驶台的导航仪器哪一样不是用电来维持正常的工作？还有船上生活区的大大小小的照明灯、烟雾探测器等也需要电机员来完成。甚至，船上的电影放映机也是牢牢把控在电机员手里。

　　说到这里，大量的事实说明船上绝对是不能缺少电机员的。可是正当船舶科技突飞猛进的时候，国际海事组织的那些没有航海经验的头们少了一根筋，95版STCW公约把电机员给废止了，这下把船东乐坏了，因为少了一个类同大副级别的干部海员的工资无需支付了。　　
　　最显著的中国两大航运公司，刚开始也暗暗偷笑把电机员狠狠地赶下船了。可是船东们高兴的太早了，那些学了船电专业的轮机员仅仅是“三脚猫”的水平，根本没有电机员专业的完整电气知识，遇到复杂的电气设备故障，连学过船电的轮机长也束手无策，把小毛病修出了大毛病；把电器设备的零件不分好坏胡乱更换，致电气设备故障连连，船舶安全得不到保证了。所以，当在大洋中船舶电气发生故障时，在没有电机员的日子里，我们只能“抬头望见北斗星，心中想念电机员了。”

　　早年，我驾驶中欧航线上最大的1200箱位集装箱船“X河”轮，船上没有了电机员，当船舶航行在印度洋上时一个冷藏集装箱因某个集成块烧坏了，轮机长和轮机员费尽九牛二虎之力也不能起死回生，当回魂乏术之下40英尺冷藏集装箱内的全部出口鸡脯眼睁睁地在零下22度的冷冻状态下回到了保存蔬菜的冷藏温度，最后慢慢变成了常温，鸡脯开始如同中国贪官一样腐败了。

　　此刻，我汇报公司为了维持环境卫生，确保海员身体健康，要求同意抛货入洋。公司无奈地表示同意我的决定，于是在印度洋MINCOY岛（麻风岛）附近开始将鸡脯全部拆了塑料包装后下海喂鱼了。场面非常壮观啊，海鸥、海燕和还不知名的海鸟、海豚、鲨鱼都跟在我轮后面享受我们给它们的食物恩赐。就这样上百万价值的鸡脯不能变成肯德基了。　　
　　我不得不起草一份海事声明，说明冷藏集装箱损坏的情况说明并附上了航海日志和集装箱状况记录簿复印件，作为免责的报告。我在声明中无法表达因为缺了电机员才造成冷藏箱损坏。事实上，到了欧洲德国汉堡港之后，公司的检修人员上船检查之后，换了一个集成块，那个集装箱就欢乐地运转制冷起来了。此刻，大家包括公司才知道船上没有电机员万万不能。

　　集装箱船舶现代化程度越来越高，船舶的尺度变大了，达到了万箱船了，30万吨的油轮、40万吨矿砂船了。电气方面出现了很多轮机员无法解决的问题，需要懂得电气设备的要求也越高了，特别是庞大冷藏箱运输，轮机员不可能胜任电机员的工作了。

　　公司就下了行政命令把已经转行当政委的、当轮机员的电机员统统改回了电机员编制，又被召唤到船上继续从事电机员的职业。但是电机员职业无95版STCW公约约束和培训要求，电机员在船上变成了没有主管机关颁发电机员职务证书了，说的好听一点就是没有皇冠被架空了的国王，说的不好听点，电机员被职业边缘化了，上船工作真的名不正言不顺。

　　后来，国际海事组织意识到这个问题，在2010年马尼拉召开的STCW公约修正案中重新确立了电机员的地位，主管机关的考核通过后持证上岗。可是电机员这个名称却永远不会再现了，被改名为强电、弱电兼顾的电子员了，把过去的电工改变为电子技工了。

　　从此现代船舶的电机员被电子员取代了。但是电子员的职能既要管理强电、又要兼顾弱电了，甚至还要有电脑维修和软件修复的技能了。电子员的要求更高了，技能更是要超众，能够在大洋上独立完成电气设备的维护和船上局域网络的通畅。

　　什么样的技术，那什么样的待遇，船舶电机员享受与大副一样的报酬待遇。