航顾委专家:巨轮“STELLAR DAISY”沉船事故反思与追问!

2017-04-066930
STELLAR DAISY 沉船事故,极有可能失去了22位海员兄弟的生命,以下列出网友和海员兄弟的几点疑问?希望引起大家的些许反思和追问,个人分析,不足为据,仅供参考!

事件回顾:26万载重吨的韩籍超大型矿砂船“STELLAR DAISY”号3月26日从巴西起航,31日晚11时许船舱进水后失联。24名船员除2名菲律宾船员获救外,目前仍有8名韩国人和14名菲律宾人下落不明。)

1.  此轮是否为油轮改散货?

A. 显然,提出此问题的都是航运专业人士,从常识上讲,油船装载的是油,油一般比水轻,油船受到的集中载荷较小,油船干弦较低。大风浪时,甲板全是水,油船像浮在水面的潜艇一样,在大风浪中穿行,涌浪的浮力、剪切力对船体的影响有限。因此,超级油轮的特点是干弦低,受涌浪交变应力影响较小,其结构强度在设计上远低于同吨位的散货船。

B. 2002年11月单壳油轮“威望”号在西班牙海域发生严重溢油事故,IMO 2003年通过73/78附则 I 修正案,并为淘汰单壳油轮制定了时间表。公约规定,自2005年4月5日起,强制淘汰单壳油轮并与2010年基本淘汰完毕。该轮应该就是那批要被淘汰的单壳油轮之一,超油改成了超散。

C. 笔者从该轮货控室Cargo Control Room,可以直观看到惰性气体Inert Gas System,”NOT IN USE”,这些都是原油船的标配;另外,从船型、制造时间、厂家、船东等信息可以推断该轮为油改散船舶。


2.  此轮载重线标识是否更改过?


A. 3月26 AIS 显示船舶开船吃水20.2米,从载重线标识来看,该船是满载航行,该轮24年船龄,又是超油改的超散。从该轮南美回青岛,应该过好望角,跑全球航线来看,海况并不乐观。作为公司安全部门,为何不做安全评估和航次指示,要求或支持船长合理减载?ISM对船长正当权力的保护和专业支持是否被压制?船长提出合理、专业要求是否会受到不公正待遇?


B.有细心的网友,从船中载重线标识的照片发现,该轮KR的载重线标识比原先的载重线标识(可能是NK),高了接近0.9米,等于比原来降低了干弦,吃水达到了20.2米。如果,这是实情,就是说该轮改造后的满载排水量比原船满载排水量,还要多近0.9米的排水量!是否存在“合规超载”? KR是国际IACS成员,失去22条人命,能否请KR就此给大家一个解释和澄清。

C.从能够获得的照片和检查报告来看,该轮作为23年老船,生活区、甲板、货舱、甲板机械、机舱、海员演习和熟练程度,船舶保养得很好,海员表现的很优秀,船东公司质量管理也是规范的。但是,SQEH首先强调的是安全,二十几条人命灭失,二十多万吨铁矿石货物灭失,上千吨燃油污染海洋……这样的损失,是船东无法承受的。


D.写作此文和贴出照片,是想纪念这条船和这条船上的海员兄弟,或能引起一些深入的思考,大西洋很深,是天灾还是人祸?

面对伤痛和危机,时间是最好的止痛药和稀释剂,期望留一道伤疤,以警醒来者。

3.一个老海员的倡议

A.收集、调查现有超油改超散姐妹船舶,重点在船舶总纵强度方面,要增合安全评估。油船装油,载荷受力较均匀,散货铁矿石密度较大,载荷应力集中,作为改造的老旧船,各种技术性能参数会打折,应留足SAFETY MARGIN,应该减载而不是为了经济利益去加载,甚至超载。

B.出现重大人命财产事故,IMO应该会启动相关调查,修正或增添相关规则。建议中国海事主管机关,CCS或能主动有所借鉴,调查本船旗国范围船舶,本船级社所属船舶,通函船东,警醒、保护本国船东,本社船东的生命财产。并同时分享给IMO,发出中国的好声音,为世界航运作出一份贡献。

海运圈聚焦专栏作者:时老轨

2017 4/4清明节