“我很冷,快来救我”——一船长肇事逃逸被判故意杀人罪获刑15年!
日期:2021-01-04 阅读:652
  在浩瀚海洋的粼粼波光之上也笼罩着“肇事逃逸”的阴影。



  “我很冷,快来救我”陈某,H轮船长,30出头。

  2011年2月27日,陈某驾驶H轮由南通驶往广东。凌晨0时07分许,船舶行驶至舟山佛渡岛南侧约2海里处,与正台州驶往上海的Z轮雾中相撞。VTS雷达回放记录显示,H轮在明知Z轮严重受损即将沉没,船员落水的情况下,仍驾船按计划航线逃离现场。

  0时27分,Z轮潘某打电话求助,称他们船被“H”轮撞翻了,他抓在船边,旁边还有2人,至2点10分许,潘某的电话才没有回音。

  1时15分,家属与Z轮余某通电话,余某说“我很冷,快来救我”,“我儿子没有了,我不知道如何是好”,还告诉家人是被“H”轮撞翻的。后来,余某家属通过公司联系上陈某,告诉陈某Z轮上还有人活着需要救助。

  1时26分,VTS拨通余某电话,对方称在水里位于鸦雀礁附近要求救助,1时50分后该电话无法接通;

  1时37分,陈某拨打12395向海事部门报告事故,距离事故水域3-4海里。

  3时许,陈某驾船掉头返回事故现场。

  Z轮上7名船员因得不到及时救助5人死亡,2人失踪。

  经海事管理机构调查人认定,在该起事故中,H轮负主要责任,H轮船长陈某是本起事故的主要责任人。

  应急冲滩还是不救助?事故当天,陈某开始接受调查。

  陈某在笔录、供述中说道,其是为了避让行船和自救才驾船离开现场,并非逃离现场。

  事故发生后,因为后面还有船驶过来,于是其又开始避让后面船只,之后其发现我船有点左倾,船头也有些下沉,后经检查发现前舱进水,就叫大副带人去抽水自救,此时船只在向东屿山方向漂移。其后拨打12395报警,并根据海事部门的指挥准备冲摊自救。

  后来其发现船只不太危险准备返回现场施救,回到现场后,已经找不到对方的船和人了。因为雾大,其把小艇放下去让大副和轮机长开小艇施救。在施救过程中,小艇的螺旋桨被渔网缠住,大副和轮机长也被困在那里,后来还是被海事部门解救的。

  经海事管理机构认定,“H”轮事故后未及时救助事实成立,船长陈某所称“碰撞后实施应急冲滩”说法不合理,理由有:

  (1)船舶未超载,货舱未进水,船舶具有一定的抗沉性。从碰撞后雷达回放来看,该轮在近1小时的航行中状态稳定,船长应该能够判定当时不至于严重危及船舶自身安全,当时应该有条件采取救助行动;

  (2)碰撞发生后,“H”轮按计划航线驶离现场,事故后近2小时才向主管机关报告,约2小时30分后才掉头返回至3小时20分后才回到事发水域,客观上延误了救助时间。

  法庭判决



  2013年4月19日,宁波市北仑区人民法院认为,

  被告人陈某违反交通安全管理法规,致使发生船舶碰撞事故,并在事故后明知自己的先前行为导致对方船员生命处于危险境地的情况下,不及时履行救助义务,造成被撞船只船员因得不到及时救助而溺水死亡五人,失踪二人,其行为已构成故意杀人罪,应予惩处。

  法院判决,被告人陈某犯故意杀人罪,判处有期徒刑十五年,剥夺政治权利三年。被告人陈某不服,提起上诉。宁波市中级人民法院裁定驳回上诉,维持原判。

  法院认定故意杀人罪的主要理由是,本案船舶碰撞事故发生的落水船员溺水死亡后果,系由肇事船舶的先行碰撞行为和被告人不采取救助措施的行为所导致。这一认定不仅符合事实与刑法规定且符合刑法理论。

  1.本案船舶碰撞发生在2011年2月27日凌晨0时7分,既是冬季,又是凌晨,海水温度非常低,落水人员通常在15~20分钟之后便会失去知觉。夜间海上能见度较低,即使有船舶经过案发现场也很难发现落水船员,“H”轮肇事逃逸意味着落水船员失去最后一颗“救命稻草”,对于落水船员因得不到救助可能死亡的危害结果,被告人陈某主观上应具有明确认识,其为了逃避法律追究而逃逸的行为,意味着放任落水人员死亡结果的发生,符合故意杀人罪的主客观要件。

  2. 对本案被告人以故意杀人罪定罪处罚,符合《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干解释》第六条关于“行为人在交通肇事后为逃避法律追究,将被害人带离现场隐藏或遗弃,致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的,应当分别依照刑法第二百三十二条、第二百三十四条第二款的规定,以故意杀人罪或故意伤害罪定罪处罚”规定的精神。

  本案虽无“将被害人带离现场隐藏或遗弃”的行为,但其逃逸行为造成的实际后果与“将被害人带离现场隐藏或遗弃”的危害并无本质不同。在司法解释已明确地将交通肇事后为逃避法律追究,将被害人带离现场隐藏或遗弃,致使被害人无法得到救助而死亡的行为认定为故意杀人的情况下,将本案被告人的行为认定为故意杀人罪,符合司法解释的精神以及刑法原理。

  3. 肇事船舶在明知船员落水的情况下的逃离现场行为不同于一般的交通肇事逃逸行为。陆上车辆肇事逃逸会有途经车辆或人员施救的可能,而海上船舶肇事很难得到他船的救助,即使附近船舶闻迅赶来,通常也来不及挽回落水人员的生命,即使在水温较高的夏季,海浪、暗流也时刻会吞噬落水人员的生命。相比较而言,茫茫大海上发生的逃逸行为,其实际危险性与危害性更为突出,在类似本案的场合下,被告人驾船逃离的行为,几乎意味着宣告落水船员的死亡,对此类行为的定罪处罚应当区别于一般的交通肇事逃逸行为,在其已符合不作为的故意杀人罪构成要件的情况下,应当优先考虑适用该罪名,唯此方能体现罪责刑相适应原则。

  需要特别指出的是,如果行为人虽因过失造成船舶碰撞事故,但能够积极救助遇难船员的,则不能参照本案以故意杀人罪定罪处罚。此外,个别情况下大船与小船在海上发生碰撞事故时,大船自身对碰撞事故的感受并不明显,有的甚至误认为撞到了海上漂浮物。如果能够认定责任人确实不知道本船发生了碰撞事故而驶离现场的,由于其对由此产生的救助义务不明知,即便发生他人溺亡的后果,通常也不能按照故意杀人罪论处。

  海狮提醒我国《刑法》规定,故意杀人分为直接故意和间接故意,本案中陈某属于间接故意,间接故意是指明知自己的行为可能发生危害社会的结果,并且放任这种结果发生的心理态度。所谓放任,是指行为人对于危害结果的发生,虽然没有希望、积极地追求,但也没有阻止、反对,而是听之任之,任凭、同意它的发生。

  本案中,陈某因自己一念之差,将一次交通肇事演变成了故意杀人,值得每一位海员警醒。

  声明:本文发布已获得作者宁波大学赵微教授授权,原文发布于《刑事审判参考》第117集第1285号指导案例

  海运圈聚焦专栏作者:小海狮(微信公众号:海狮说法)
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