这名韩国船长不避让、不停船、不救助,导致12人死亡,上海法院:判五年,驱逐出境!
日期:2020-10-19 阅读:873


  大家好,我们又见面了。

  不知不觉,十大案例写到第9辑了,因为镇江“国远1”与“豫风顺6598”轮碰撞事故调查报告尚未公开,今天和大家分享海事十大案例之首—“翔舟”轮与“万马尼拉”轮碰撞事故。

  该起事故造成一船沉没,12人死亡。肇事外轮事后逃逸,造成严重社会影响。上海海事局调查认定,“万马尼拉”轮承担事故主要责任。

  2019年6月27日,上海市杨浦区人民法院一审判决“万马尼拉”轮船长崔秀雄犯交通肇事罪,判处有期徒刑五年,并处驱逐出境。同年9月,上海市高级人民法院裁定,驳回上诉,维持原判。

  这是首例外籍船员因交通肇事被中国法院判处有期徒刑,并处驱逐出境。小海狮本期和大家说说本案涉及的几个法律问题。

  01、无视避碰规则致12人死亡

  外籍船员被判交通肇事



  交通肇事罪,是我国刑事法律规定的一项重要刑事罪名。

  当然,并不是所有的交通事故都构成交通肇事罪。

  交通肇事行为是否构成交通肇事罪,其唯一判定标准是该罪的犯罪构成。即必须要有违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者公司财产遭受重大损失的行为。但是,需要注意的是,按照这样的条件套用海上交通事故,将可能使海上交通肇事与陆上交通肇事趋同化,结果使海上犯罪“泛罪化”,因为90%以上的海上交通事故都是过失导致的,造成的经济损失都是巨额损失。

  具体到本案中,被告人崔秀雄违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第七条第一款、第八条第一款和第二款、第十六条和第六条,因而发生了重大事故(造成对方船舶沉没和12人死亡)。理由如下:

  本案属于交叉相遇局面,事故发生水域是南北航线和进出长江船舶的交汇区域,通航密度大,船舶交汇频繁。根据《避碰规则》第十五条的规定,当两机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时,有他船在本船右舷的船舶应给他船让路,如当时环境许可,还应避免横越他船的前方。

  本案中“翔舟”轮与“万马尼拉”轮航向交叉,致有构成碰撞危险时,“翔舟”轮在“万马尼拉”轮右前方,是直航船,“万马尼拉”轮是让路船。

  被告人崔秀雄答应会主动让清意味其对构成碰撞危险的确认以及对本船作为让路船须采取避让行动的确认,然而其非但未按照《避碰规则》第六条、第十六条的规定,“采用安全航速行驶”,“尽可能及早采取大幅度的行动,宽裕地让清他船”,反而将航速从约18.8节加速至约19.1节定速航行,以致形成紧迫局面进而形成紧迫危险。

  崔秀雄在紧迫危险已经形成并答应会右转向避让后,又过了约50秒才连续采取“右舵10”“右舵20”这一违反《避碰规则》第八条规定的“为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动应避免作一连串的小变动”的小角度右转向避让措施。由上可见,“万马尼拉”轮显然没有遵照《避碰规则》采取适当避碰行动。

  此时,“翔舟”轮作为保向保速的直航船,按照《避碰规则》第十七条的规定,“可以独自采取操纵行动,以避免碰撞”。虽然“如当时环境许可,不应对在本船左舷的船采取向左转向”。但为避免紧迫危险,根据《避碰规则》第二条第二款的规定,“翔舟”轮允许采取“背离本规则条款”的向左转向的行动.

  但根据《避碰规则》第十七条第二款的规定,“应采取最有助于避碰的行动。”虽然此时向右转向也可能无法避免碰撞,但避免碰撞还应包含在碰撞不可避免时尽可能减少碰撞损失,以达到两船擦碰而过,而绝不能使两船直接对着碰撞。现向左转向是与对方明示的右转避让相向的行动,最后也发生了两船几乎是直接对着的碰撞,故向左转向被证明确实不是最有助于避碰的行动。

  法律依据

  1.《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》第十四条第一款

  如无法判明责任,对已查实的肇事逃逸船舶应认定其承担全部责任或主要责任。

  2.最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》全文

  02、怎样才算交通肇事逃逸?

  不停船?关闭AIS?不备份VDR?



  交通肇事逃逸是交通肇事的法定加重情节。根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第三条“交通运输肇事后逃逸”,是指“在发生交通事故后,为逃避法律追究而逃跑的行为”。

  具体到水上交通事故中,部海事局《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》第十三条对如何认定交通肇事逃逸做了列举。

  具体到本案中,调查报告专门对“万马尼拉”轮肇事逃逸事实的认定”从三个方面进行了阐述,足见其是明知发生碰撞为逃避法律追究而决意逃跑。

  具体如下:

  明知发生碰撞

  擅自驶离事故现场

  “万马尼拉”轮在明知与“翔舟”轮发生碰撞后,未履行法定救助义务亦未向主管机关报告,驶离事故现场。

  调查人员通过甄别发现“万马尼拉”轮有重大嫌疑后,要求其返航。调查人员上船调查时,包括船长、三副、二副等在内的船员均承认发生了碰撞。事故发生后,在驾驶台协助船长瞭望的三副曾调低了主机转速,但是船长要求恢复主机转速并继续航行。

  故意关闭AIS设备

  企图逃避法律责任

  事故发生后,“万马尼拉”轮故意关闭AIS设备,企图逃避法律责任。

  调查发现,船长在明知本船与“翔舟”轮发生碰撞的情况下,向二副下达了关闭船载AIS设备的指令,在接到公司和代理要求其返航并接受事故调查的指令后,才要求二副重新开启船载AIS设备。

  调查人员在询问船长为何关闭船载AIS设备时,船长无法做出合理的解释。

  故意不备份VDR

  企图毁灭证据

  事故发生后,“万马尼拉”轮故意不备份VDR数据,企图毁灭证据。

  调查发现,船长在明知本船与“翔舟”轮发生碰撞的情况下,未能按照公司体系要求立即备份VDR数据,在收到船舶管理公司要求其停止VDR运行并保持数据的邮件后,曾停止了VDR运行,但是在约3小时后又重新启动了VDR设备,造成事故发生时段的VDR音频数据被覆盖。

  调查人员在询问船长为何重新启动VDR设备时,船长无法做出合理解释。

  法律依据

  《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》第十三条

  对已认定的肇事船舶,除依照《海上交通事故调查处理条例》或《内河交通事故调查处理规定》查明事故发生原因外,还应对是否属于肇事逃逸行为进行调查。

  在调查是否属于肇事逃逸行为时,应综合考虑事发时的通航环境、船员的良好船艺及船舶技术参数等要素,同时全面分析以下证据:

  (一)船舶法定记录无故被篡改或毁灭;

  (二)肇事船舶船长、值班驾驶员隐瞒事实真相、提供虚假证据或销毁证据;

  (三)肇事船舶无正当理由拒绝海事管理机构的停航指令或到指定水域接受调查的指令;

  (四)肇事船舶船员证明船长或当班驾驶人员明知发生碰撞事故而仍然驶离事故现场;

  (五)肇事船舶当事人承认肇事逃逸事实;

  (六)肇事船舶在肇事后突然关闭AIS、VDR等设备,而无法做出合理解释;

  (七)其他证据表明肇事船舶船长或当班驾驶人员明知发生碰撞事故而仍然驶离事故现场;

  (八)专家组意见。

  03、法院:判刑+驱逐出境

  十年内不准入境



  该案中法院的判决非常清楚:

  【判处被告人崔秀雄有期徒刑五年,驱逐出境】

  该判决中提到的“驱逐出境”,属于附加适用。也就是说,该案中主刑是的判决结果是“有期徒刑五年”,而附加适用驱逐出境,那么应当在优先执行主刑后,然后再执行驱逐出境。

  所以,这名韩国船长在我国的监狱服刑结束后,将被强制驱逐出境,且自被驱逐出境之日起十年内不准入境。

  法律依据

  《中华人民共和国刑法》第35条

  对于犯罪的外国人,可以独立适用或者附加适用驱逐出境。

  《中华人民共和国出入境管理法》第81条

  外国人从事与停留居留事由不相符的活动,或者有其他违反中国法律、法规规定,不适宜在中国境内继续停留居留情形的,可以处限期出境。

  外国人违反本法规定,情节严重,尚不构成犯罪的,公安部可以处驱逐出境。公安部的处罚决定为最终决定。

  被驱逐出境的外国人,自被驱逐出境之日起十年内不准入境。

  海运圈聚焦专栏作者:小海狮(微信公众号:海狮说法)
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